隨著汽配相關(guān)政策落地以及產(chǎn)業(yè)鏈信息化改造的加深，汽配產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)將會發(fā)生深刻變革；汽車保有量的穩(wěn)步上升和車齡的增加，助推2019年汽配行業(yè)市場規(guī)模突破5000億；國內(nèi)汽修廠數(shù)量遠超美國市場的事實，使得汽配市場的集中度要低于美國；汽配市場成熟時期的市場格局為4S店占比低于20%，頭部創(chuàng)新公司占據(jù)30%，剩余超過一半由各地區(qū)域性經(jīng)銷商共享；在市場所有玩家中，綜合來看，我們更看好汽配B2B+直營的模式。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈從銷售到后市場等，都在發(fā)生深刻的變革。愛分析之前對汽車銷售發(fā)布過行業(yè)洞見（新零售時代，汽車銷售將何去何從？ | 愛分析洞見），汽車后市場作為萬億級市場俱樂部新成員，也一直是我們重點關(guān)注和研究的對象。
回顧美國汽車市場，經(jīng)過上百年歷史發(fā)展，汽車后市場已然進入成熟穩(wěn)定期，在這個領(lǐng)域的上市公司中，汽配行業(yè)四大獨立連鎖巨頭赫然在前，合計鎖定30%的汽配行業(yè)市場份額。
反觀國內(nèi)市場，汽配行業(yè)尚處于最初級的起步階段，雖然已有部分創(chuàng)新者暫露頭角，但是依然掩蓋不了市場整體高度分散、流通環(huán)節(jié)冗長以及運營效率低下等問題。
愛分析結(jié)合近一年汽車行業(yè)調(diào)研，發(fā)布汽配行業(yè)首個報告，闡述中國萬億級車后市場中，汽配市場發(fā)展趨勢及其驅(qū)動因素、市場規(guī)模、集中度以及市場格局等行業(yè)洞見。
核心觀點
汽配產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)將會發(fā)生深刻變革。政策上，配件體系的逐步規(guī)范化，包括對非授權(quán)配件的扶持會深刻影響配件的生產(chǎn)、流通和消費環(huán)節(jié)；技術(shù)上，對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的信息化升級改造，極大地提升流通環(huán)節(jié)的效率，競爭力低下的批發(fā)商和經(jīng)銷商會逐步被整合，汽配城作為落后的消費場景，終將走向沒落；供給端，原廠配件供應(yīng)商依然多樣化發(fā)展，但占比將下降，非原廠件供應(yīng)商更加集中，占比將逐步上升；需求端，汽修廠的份額會逐步提高，4S店體系則會繼續(xù)下滑；供應(yīng)鏈層面，整套管理體系將成標配，管理能力優(yōu)劣是競爭力的關(guān)鍵；
汽配市場規(guī)模預(yù)計2019年將破5000億元，年復(fù)合增速13.61%。在國內(nèi)萬億車后市場規(guī)模中，汽配行業(yè)占比為1/3，通過汽車保有量、車主每年用于維保的費用及其各自未來的增速，愛分析測算出未來2-3年國內(nèi)汽配行業(yè)將保持13.61%年復(fù)合增速，并將于2019年突破5000億元；
中國汽配市場集中度將低于美國市場。國內(nèi)汽配行業(yè)從業(yè)者模式參考美國巨頭公司，但是由于毛利率低于美國同行水平，所以頭部公司需要更長的時間才能脫穎而出，再加上國內(nèi)汽修廠數(shù)量是美國市場的2.5倍，也就決定了國內(nèi)市場的集中度要低于美國同行水平；
4S店最終市場份額低于美國市場，獨立汽配公司比例相當。新車銷量放緩，在保車輛占比將呈下降趨勢，再加上相關(guān)政策的逐步落地，驅(qū)動著更多車主選擇獨立車后市場體系。美國成熟市場中，門店數(shù)量占比7%的4S店，其市場份額為25%，類比預(yù)測國內(nèi)成熟市場下，門店數(shù)量占比5%的4S店，其市場份額為18%，低于美國同業(yè)水平。在獨立汽配公司方面，由于其模式類似，可判斷最終市場占比相當；
更看好汽配B2B+直營模式。相比B2C模式的諸多限制，汽配B2B企業(yè)通過提供供應(yīng)鏈服務(wù)，極大地提高產(chǎn)業(yè)鏈流通效率。直營模式保障在擴張的同時，統(tǒng)一服務(wù)理念，提升品牌價值，增強客戶滿意度。目前賽道內(nèi)玩家中大多采用B2B模式，直營理念也在逐步滲透，未來走直營、重模式和重服務(wù)才有可能在競爭中脫穎而出。
產(chǎn)業(yè)鏈
4S店體系和獨立后市場體系并存
國內(nèi)汽配行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈共有四大參與方：生產(chǎn)商、分銷渠道、零售終端和消費者。由于汽配行業(yè)的特殊性，按渠道又可分為兩類，4S店體系和獨立后市場體系。其中獨立后市場體系除了批發(fā)商和經(jīng)銷商所在的傳統(tǒng)鏈條，還有兩條創(chuàng)新企業(yè)開拓的賽道，汽配B2B和汽配B2C。
在4S店體系內(nèi)，《汽車銷售管理辦法》自2017年7月實施后，部分非原廠配件可以進入4S店體系，使得批發(fā)商成為4S店額外的配件渠道。同時，4S店體系內(nèi)的原廠件也可以在外部進行流轉(zhuǎn)，進入獨立后市場體系。
這種變革，一方面降低了消費者在4S店進行維保的費用，另一方面也滿足了消費者在非4S店體系對原廠配件的需求。
在獨立后市場體系內(nèi)，批發(fā)商和經(jīng)銷商的多級分銷體系支撐著國內(nèi)汽配市場的正常運轉(zhuǎn)。由于國內(nèi)汽修廠超過44萬家，高度分散化的現(xiàn)狀，使得分銷渠道的重要性得以凸顯。汽配城作為批發(fā)商和經(jīng)銷商主要的聚集地，也就成了國內(nèi)汽配行業(yè)發(fā)展近30年重要的線下場景。
除了傳統(tǒng)鏈條，創(chuàng)新公司也在通過各種模式切入汽配賽道，瞄準這個巨大的市場。由于4S店體系受制于主機廠等因素，新進入者較難切入，反倒是獨立后市場體系內(nèi)現(xiàn)存的諸多問題讓他們看到了希望。
首先，獨立后市場體系內(nèi)流通環(huán)節(jié)的冗長直接導(dǎo)致零配件從供應(yīng)商到消費者，經(jīng)過多重流轉(zhuǎn)后價格已然翻了幾倍，且整體流通效率低下。
其次，國內(nèi)目前尚無統(tǒng)一的配件編碼和認證體系，而且配件信息存在很大的不透明性，流通環(huán)節(jié)中部分參與方，為了獲取高額暴利，售賣大量以次充好、貼牌等假冒偽劣產(chǎn)品。
第三，在全民重服務(wù)體驗的當下，服務(wù)水平的參差不齊也成為制約行業(yè)發(fā)展的一大頑疾。
所以，流通環(huán)節(jié)冗長、配件信息不透明和服務(wù)體驗不完善成了倒逼汽配行業(yè)進行變革的重要因素。
多點切入，兩種模式，殊途同歸
近幾年汽配行業(yè)涌現(xiàn)出很多創(chuàng)新公司，切入點也各有差異?？当娖?、途虎等是直接切入交易環(huán)節(jié)；好快省則是通過給汽修廠提供SaaS軟件服務(wù)反向切入汽配交易；掏掏汽配通過平臺撮合模式在做寄售業(yè)務(wù)，未來也會切入交易；車通云則是通過汽配SaaS在做配件信息查詢，交易業(yè)務(wù)已經(jīng)在做布局。
按照業(yè)務(wù)模式，又可以把這些創(chuàng)新型企業(yè)分為B2B和B2C兩種。
目前市場上的參與者中主要是通過B2B的模式直接服務(wù)汽修廠，砍掉中間環(huán)節(jié)，直接打通汽配上下游，用自研的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)為終端汽修廠提供服務(wù)。
另外，還有像途虎和汽車超人等公司是通過B2C模式直接服務(wù)車主，車主在平臺下單后，選擇將配件配送到附近的汽修廠，然后汽修廠再為車主提供維保服務(wù)。目前在部分配件品類里也可以跑通，但是局限性較大。
這種局限性體現(xiàn)在，一方面，國內(nèi)車主對汽車零配件信息了解有限，在不了解故障的情況下無法進行配件選購工作；另一方面，平臺方需要匹配大量線下維修店給C端車主提供專業(yè)服務(wù)，而服務(wù)的水準很難統(tǒng)一。
行業(yè)趨勢
驅(qū)動因素：車保有量、車齡以及政策
中美兩國汽配行業(yè)如此大的差異，核心原因在于美國汽車后市場已經(jīng)發(fā)展上百年，競爭非常充分，市場當前處于相對成熟穩(wěn)定的狀態(tài)。此外，美國相對較高的汽車保有量、高達11年的車齡和完善的政策法規(guī)也造就了時下的市場格局。
在汽車保有量方面，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，截至2017年上半年，國內(nèi)汽車保有量已達2.05億輛，按照當前超過10%的增速測算，2019年有望超過美國，成為世界汽車保有量最高的國家。
較高的汽車保有量是汽車后市場規(guī)模繼續(xù)擴大的基礎(chǔ)，新款車型的推出意味著汽配SKU種類的增加，上游供應(yīng)商需要為新車開辟新的配件生產(chǎn)線，終端修理廠則需要掌握新SKU的信息。
在車齡方面，按照2006-2017H1每年乘用車銷量及其實際車齡測算，中國乘用車當前平均車齡已經(jīng)超過5年，不及美國汽車平均車齡的一半。
車齡的穩(wěn)步攀升，表明國內(nèi)在保車輛的占比正在逐步減少，對獨立后市場體系來說，其市場份額也會繼續(xù)增加，將會對汽配產(chǎn)業(yè)鏈從供給端到中間環(huán)節(jié)，再到需求端，產(chǎn)生深遠的影響。
在政策上，近幾年，國家相繼出臺或?qū)嵤┝恕蛾P(guān)于促進汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級提升服務(wù)質(zhì)量的指導(dǎo)意見》、《汽車零部件的統(tǒng)一編碼與標識》、《關(guān)于汽車業(yè)的反壟斷指南》（征求意見稿）和《汽車銷售管理辦法》等政策，從打破配件渠道壟斷，到規(guī)范配件體系等出發(fā)，給汽配行業(yè)，尤其是非原廠配件供應(yīng)商和流通參與方創(chuàng)造了更好地商業(yè)環(huán)境。
這一系列政策的出臺和實施，一方面配件體系逐步得到規(guī)范化處理，另一方面非授權(quán)體系的地位得以扶持，給國內(nèi)后市場企業(yè)的發(fā)展提供了巨大的機遇。
產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)發(fā)生變革：非原廠配件供應(yīng)商更加集中化，中間環(huán)節(jié)面臨轉(zhuǎn)型，獨立后市場體系的市場份額繼續(xù)增加
創(chuàng)新企業(yè)在流通環(huán)節(jié)的拼殺，產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)將首當其沖受到波及。
扶持非授權(quán)配件政策的出臺和逐步實施，使得配件體系變得更加規(guī)范化，進而給非原廠配件更多的市場空間。所以，從供給端來講，非原廠零配件的出貨量未來將會有質(zhì)的飛躍。
流通環(huán)節(jié)的冗余，最重要的表現(xiàn)就是低效。創(chuàng)新企業(yè)通過自建供應(yīng)鏈體系，從中心倉到區(qū)域倉再到分倉，以及最后一公里配送服務(wù)等，在精簡交易環(huán)節(jié)的同時，降低了零配件到達汽修廠和車主的成本，提升了零配件的流通效率。
這一系列的供應(yīng)鏈服務(wù)使得終端汽修廠逐步放棄傳統(tǒng)分級經(jīng)銷商渠道，獨立汽配供應(yīng)鏈服務(wù)商的地位也得到提升。
當配件流通效率提升后，汽修廠維修工位的利用率也會得到最大化利用，也進一步幫助汽修廠增收提效。
因此，汽配供給端、流通環(huán)節(jié)參與方（汽配城和批發(fā)商、經(jīng)銷商）以及需求端作為汽配行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)的重要組成部分，其未來發(fā)展趨勢值得我們重點關(guān)注。
1. 供給端：原廠配件供應(yīng)商依然多樣化發(fā)展，但占比將下降，非原廠件供應(yīng)商更加集中，占比將逐步上升
由于原廠配件種類跟車型種類呈正相關(guān)，每年新款車型的推出將繼續(xù)提升汽配行業(yè)的SKU數(shù)量。但是各主機廠之間車型件等配件的不適用性，就導(dǎo)致原廠配件供應(yīng)商的發(fā)展依然多樣化。
政策上，原廠配件和非原廠配件在獨立后市場體系和4S店相互流通的限制已經(jīng)取消。由于非原廠配件在性價比方面更有優(yōu)勢，原廠件供應(yīng)商為應(yīng)對這種變化，已經(jīng)開始下調(diào)部分配件價格。
但是，即便獨立后市場體系對原廠配件的需求得到釋放，原廠配件銷量在配件總銷量的占比依然會呈現(xiàn)下滑的趨勢，相反，非原廠配件的占比會逐步上升。
國家對非原廠件的扶持，會直接導(dǎo)致大量以次充好，制造偽劣假冒配件的供應(yīng)商陷入困境。而且隨著創(chuàng)新型汽配公司（汽配B2B和B2C）的發(fā)展，他們對配件供應(yīng)商的選擇策略越來越集中于頭部供應(yīng)商，這就使得非原廠件的供應(yīng)商變得越來越集中，頭部供應(yīng)商的市場份額逐步增加。
此外，AutoZone近幾年毛利率提升的重要原因之一是自有品牌銷量的提升，因此，隨著汽配供應(yīng)鏈服務(wù)商的市場份額越來越大，銷售自有品牌的零配件將會是他們提升公司毛利率的策略之一，這就會導(dǎo)致部分供應(yīng)商成為汽配供應(yīng)鏈服務(wù)商的代工廠。
2. 流通環(huán)節(jié)：汽配城頹勢已現(xiàn)，頻現(xiàn)倒閉潮，未來將消失
汽配城作為汽配行業(yè)發(fā)展過程中的重要一環(huán)，自20世紀90年代初開始興起，彼時這種新經(jīng)營模式將眾多大小經(jīng)銷商聚集后產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)，確實促進了行業(yè)進一步向前發(fā)展。
然而，汽配城未來的發(fā)展趨勢不容樂觀，主要原因如下：
第一，從成本角度來看，經(jīng)營狀況較好的汽配城，由于客流量較大，其店鋪租金也在逐年上漲，這就加大了經(jīng)銷商的負擔，導(dǎo)致經(jīng)營成本增加。而經(jīng)營狀況差的汽配城，空租率則很高，最后只能關(guān)門停止運營；
第二，從盈利角度來看，同業(yè)競爭者的增加，導(dǎo)致價格戰(zhàn)頻發(fā)，價格透明度也變得更高，經(jīng)銷商的利潤空間被擠壓。而且由于下游汽修廠的賒欠習慣直接影響經(jīng)銷商的資金周轉(zhuǎn)，也加大了經(jīng)銷商的經(jīng)營風險；
第三，在政策方面，由于汽配城假貨泛濫，部分商家偷稅漏稅嚴重，導(dǎo)致政府監(jiān)管成本高居不下。另外，在汽配城整體經(jīng)營狀況下滑的大背景下，汽配城對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展貢獻有限，政府通過優(yōu)化土地政策對汽配城進行整頓和行業(yè)改造等。
所以，汽配城作為落后的消費場景，當交易雙方發(fā)生變革時，走向沒落也是必然的結(jié)局。
3. 流通環(huán)節(jié)：批發(fā)商和經(jīng)銷商會一直存在，積極轉(zhuǎn)型會活得更久
作為汽配行業(yè)流通環(huán)節(jié)的重要參與方，批發(fā)商和經(jīng)銷商分別扮演著不同的角色。其中批發(fā)商數(shù)量一般較少，主要集中于北上廣等一線城市，尚未形成大型連鎖體系。他們直接從國外進口或國內(nèi)零配件廠商處購買零配件，然后分銷給下游經(jīng)銷商。
作為批發(fā)商下游的經(jīng)銷商，數(shù)量眾多且高度分散。他們主要通過從批發(fā)商處進貨，然后對接終端維修廠，往往有多層級分銷體系。
目前來看，雖然汽配城已經(jīng)開始走下坡路，但是批發(fā)商和經(jīng)銷商生存狀況依然比較樂觀，主要原因在于：
第一，國內(nèi)汽配行業(yè)的市場規(guī)模還在繼續(xù)增加，創(chuàng)新型獨立汽配連鎖公司在市場所占比重依然極小，大部分還需要原有的流通體系去消化；
第二，雖然汽配城作為天然的經(jīng)銷商聚集地，其地位有所下滑，但是一批具有先進經(jīng)營理念的批發(fā)商和經(jīng)銷商，開始注重自有品牌建設(shè)，通過連鎖等形式，逐步擺脫汽配城的限制。在已有客戶資源的基礎(chǔ)上，積極拓展新客戶；
第三，隨著國家政策對配件流通限制的放開，4S店體系對非原廠件的需求也在增加，對批發(fā)商和經(jīng)銷商來講屬于利好。
此外，從美國成熟市場的現(xiàn)狀來看，區(qū)域經(jīng)銷商的市場份額占比依然很大。類比國內(nèi)其他業(yè)態(tài)，比如家電類，蘇寧國美的崛起也并沒有把經(jīng)銷商們?nèi)肯麥纭?/p>
但是，需要明確的是，只有轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，開始注重品牌建設(shè)和客戶服務(wù)，提高自身運營效率，才能更好地應(yīng)對外部競爭。
部分批發(fā)商和經(jīng)銷商未來會被汽配B2B供應(yīng)鏈服務(wù)商整合，運營效率低下的中間環(huán)節(jié)仍然會隨著時間階段性被淘汰。
4. 需求端：獨立后市場體系的市場份額會逐步提高，4S店體系則會繼續(xù)下滑
在國內(nèi)2億汽車保有量中，目前在保車輛占1/3。長遠來看，隨著新車銷售增速逐步放緩，國內(nèi)乘用車平均車齡在平穩(wěn)增加，在保車輛占比將會呈下滑趨勢。
4S店體系目前正在面臨新車銷售利潤下滑的窘境，但是由于主機廠對4S店的考核指標仍然以新車銷量為主，導(dǎo)致維保服務(wù)很難成為發(fā)展重點。
而且，從政策角度來看，目前針對保修期內(nèi)使用非原廠配件，甚至在非4S店體系進行維保后不能保修的限制已經(jīng)放開，直接導(dǎo)致部分在保用戶的維保需求外溢。
所以，作為汽配行業(yè)兩個重要終端消費場景，獨立后市場體系的市場份額會逐步提高，4S店體系的份額會繼續(xù)下滑。
5. 供應(yīng)鏈：供應(yīng)鏈管理體系將成為獨立汽配服務(wù)商的標配，管理能力是關(guān)鍵
供應(yīng)鏈管理體系包括商城平臺、DOS（應(yīng)用數(shù)據(jù)系統(tǒng)）、WMS（倉庫管理系統(tǒng)）、TMS（運輸管理系統(tǒng)）等數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)。
商城平臺包括商品管理、訂單管理、支付系統(tǒng)、客服系統(tǒng)等，訂單管理系統(tǒng)與倉庫管理系統(tǒng)和運輸管理系統(tǒng)多向打通。倉庫管理系統(tǒng)服務(wù)于各級倉庫的入庫、分揀、倉庫調(diào)撥、出庫等業(yè)務(wù)，前端對接商城平臺的訂單系統(tǒng)，對所有訂單實時響應(yīng)，后端對接運輸管理系統(tǒng)。運輸管理系統(tǒng)通過對車輛、駕駛員以及路線等進行優(yōu)化，提高運作效率，降低運輸成本。
這一套后臺系統(tǒng)的互通互聯(lián)保證了零部件可以高效的從廠商配送到汽修廠。
所以，新型汽配服務(wù)商的出現(xiàn)，在滿足汽修廠對配件需求的同時，開始注重對汽修廠的全流程服務(wù)。從技術(shù)上來看，供應(yīng)鏈體系的搭建和逐步完善以及配件信息化的落實切實提升了維修廠的維修效率，幫助他們提效增收。
因此，在獨立后市場體系內(nèi)，供應(yīng)鏈管理能力將逐步成為汽配服務(wù)商們的標配。創(chuàng)新型汽配服務(wù)商通過供應(yīng)鏈體系等增值服務(wù)，客戶的滿意度和客戶粘性也得到了極大地改善。
配件信息規(guī)范化：標準化認證體系逐步完善，消除配件信息不透明的現(xiàn)狀
由于汽車結(jié)構(gòu)極其復(fù)雜，導(dǎo)致國內(nèi)目前所有汽車零部件的SKU在千萬級，而且隨著新車的不斷推出，這個數(shù)量還在急速上升。
零配件的規(guī)范化是所有創(chuàng)新型企業(yè)的標配，但是鑒于配件的類型分很多種，目前還沒有一家機構(gòu)把所有配件信息全部進行規(guī)范化處理，企業(yè)方基本上都是在自己業(yè)務(wù)范圍內(nèi)最大化零配件信息的覆蓋度。
從技術(shù)角度講，配件的信息化是創(chuàng)新企業(yè)區(qū)別于傳統(tǒng)流通渠道中批發(fā)商和經(jīng)銷商靠人來操作的關(guān)鍵點。
此外，認證體系的建立和完善也是未來的重要一環(huán)。隨著越來越多的非原廠配件進入流通市場，勢必會有部分低質(zhì)甚至假冒產(chǎn)品混入，需要國家層面出臺統(tǒng)一的認證體系來對配件進行分級。
只有完善信息化和認證體系，才能更多的消除關(guān)于配件的不透明性。
市場規(guī)模、集中度分析及競爭格局
汽配行業(yè)市場規(guī)模2019年將超5000億元
愛分析對國內(nèi)汽配行業(yè)市場規(guī)模的測算，參考變量為汽車保有量、車主每年平均維保費用以及各自未來的增速，同時參考美國市場汽配行業(yè)占整個車后市場的占比等。
美國汽車養(yǎng)護協(xié)會（ACA）2016年發(fā)布的《State of the Auto Care Industry Report》指出，2016年美國汽車后市場規(guī)模為3625.9億美元，近4年CAGR為3.97%，據(jù)此預(yù)測2019年美國車后市場規(guī)模有望突破4000億美元。
直接影響車后市場規(guī)模的兩大因素為汽車保有量和維保費用，而影響維保費用最核心的因素則是車齡。當前美國汽車的平均車齡已經(jīng)超過11年，美國市場2016年汽車保有量為2.2億輛，相當于2016年每輛車用于維保的費用平均在1648.14美元。
目前國內(nèi)汽車保有量達2.05億輛，乘用車平均車齡已經(jīng)超過5年。經(jīng)愛分析調(diào)研，2016年車主用于維保的費用平均在4000-5000元，按照2016年國內(nèi)汽車保有量1.94億計算，國內(nèi)汽車后市場的市場規(guī)模已近萬億。
在美國市場，汽配行業(yè)2016年的市場規(guī)模近1200億美元，占整個車后市場規(guī)模的1/3。其中，美國四大獨立汽配連鎖巨頭（AutoZone、Advance Auto Parts、O'Reilly和NAPA）共占據(jù)約30%的市場份額，4S店經(jīng)銷商體系占比卻不到25%，剩下不到一半的市場空間則被大大小小區(qū)域經(jīng)銷商和批發(fā)商所瓜分。
類比美國市場，國內(nèi)汽配行業(yè)的市場規(guī)模則在3000億元左右，這是指的從汽修廠和4S店到C端車主之間流通環(huán)節(jié)的市場規(guī)模。
國內(nèi)汽車保有量增速近三年保持穩(wěn)定，愛分析認為，未來幾年保有量增速將維持在現(xiàn)有水平，取2014-2016近三年增速平均值12.19%。維保費用跟平均車齡相關(guān)，參考美國平均車齡的增速，近十年CAGR為1.27%，國內(nèi)維保費用未來幾年增速取1.27%進行測算。
所以，汽配行業(yè)未來幾年的增速為13.61%。2019年，國內(nèi)汽配行業(yè)市場規(guī)模將突破5000億，2020年可達6400億元。
國內(nèi)市場集中度低于美國市場
目前來看，在國內(nèi)汽配流通行業(yè)，雖然部分創(chuàng)新型公司暫露頭角，但市場份額占比依然極低，市場整體都還處于高度分散的狀態(tài)。
汽配行業(yè)是很傳統(tǒng)又很重的領(lǐng)域，從美國市場的發(fā)展歷程來看，如今的四大巨頭都經(jīng)歷了至少三十年的時間，才取得合計30%的市場份額。
國內(nèi)的創(chuàng)新企業(yè)雖然切入點各有不同，但所有的模式都繞不開線下服務(wù)。愛分析調(diào)研發(fā)現(xiàn)，除了最初從線下切入的公司，其余玩家也準備布局線下業(yè)務(wù)。而且汽配行業(yè)本身具有極強的地域?qū)傩?，企業(yè)需要不斷的建新店擴大自己的服務(wù)范圍。
美國獨立汽配連鎖老大AutoZone，經(jīng)過30多年的發(fā)展，到目前已經(jīng)擁有自營門店近6000家，至今仍在以每年200家左右門店的速度進行穩(wěn)步擴張。國內(nèi)市場目前處于第一梯隊的康眾汽配，其擴張策略與AutoZone類似，堅持自營，每年新增門店100家左右。
從單店人效角度來看，康眾當前的人效已經(jīng)接近成熟狀態(tài)下的AutoZone。AutoZone的毛利率在最初的二十年一直維持在40%左右，最近十多年毛利率更是一路上漲，2011年之后已經(jīng)超過50%，仍然在穩(wěn)定增長中。而康眾的毛利率只有20%，這也是目前擴張較慢的原因之一。
剩余的市場參與者們，大多數(shù)都在以美國市場的四大巨頭為對標。所以，國內(nèi)高度分散的市場仍然會持續(xù)相當長一段時間。再加上國內(nèi)維修店的數(shù)量是美國市場的近2.6倍，所以整體市場集中度也會低于美國市場，需要更長的時間才能達到美國如今較成熟的市場現(xiàn)狀。
創(chuàng)新型汽配公司所占比例類似美國，但4S店占比低于美國市場
作為承接維保業(yè)務(wù)的兩大市場主體，4S店和維修店，中美兩國在數(shù)量上也存在較大差異。目前中國的4S店有2.3萬家，美國則是1.3萬家；中國有44萬家維修店，美國有17萬家。兩者數(shù)量綜合來看，中國市場為美國的2.5倍。
參考當前成熟時期的美國市場，7%占比的4S門店，其所占的汽配行業(yè)的市場份額為25%，國內(nèi)4S店的占比為5%，在國內(nèi)汽配市場進入成熟期時，4S店所占的汽配行業(yè)市場份額預(yù)測在18%左右，低于美國市場，與在保車輛呈下滑趨勢相吻合。
汽修廠份額提升的背后，創(chuàng)新型汽配公司發(fā)揮著重要作用。由于中美兩國發(fā)展模式的雷同，可以判斷國內(nèi)未來頭部公司所占的份額跟美國市場類似，大約為30%。剩余50%的市場份額則由區(qū)域大小經(jīng)銷商們占據(jù)。
展望
更看好汽配B2B+直營模式
汽配B2B企業(yè)通過提供全流程供應(yīng)鏈服務(wù)，從零配件源頭著手，砍掉中間環(huán)節(jié)，可以大大提高產(chǎn)業(yè)鏈作業(yè)效率。上游直接連接零配件供應(yīng)商保證了配件來源可追溯和質(zhì)量的可靠性，下游直接服務(wù)終端汽修廠，提供性價比高的零配件產(chǎn)品。
相比之下，針對B2C模式，其出發(fā)點是想繞過汽修廠，直接由消費者選購汽車配件。但是受限于消費者對配件的了解程度以及是否具有維修能力等因素，受眾群體數(shù)量和可供消費者自選的配件SKU必然是有限的。
雖然B2C行業(yè)從業(yè)者們匹配了眾多線下維修廠負責給消費者解決配件安裝更換等問題，但是終究治標不治本。即便在美國，DIY占比還在持續(xù)下滑，目前已經(jīng)減為20%。
在具體業(yè)務(wù)模式上，除了已經(jīng)切入交易的企業(yè)，從汽配SaaS切入的車通云也在逐步引入交易，并設(shè)配件周轉(zhuǎn)中心和線下直營門店；從平臺撮合業(yè)務(wù)切入的掏掏汽配未來也會自建倉儲物流，走直營模式。
雖然大家切入點各有差異，但是殊途同歸，未來走直營、重模式、重服務(wù)的道路將會作為首選。
愛分析認為，在汽配行業(yè)，以直營的模式做重，才更有可能在競爭中脫穎而出，理由如下：
第一、汽配行業(yè)本質(zhì)上屬于服務(wù)業(yè)，尤其是在早期開拓市場時，必須通過提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)獲客和留客，進而才有可能提高復(fù)購率和LTV；
第二、直營模式可以保證公司服務(wù)理念的統(tǒng)一，通過建立內(nèi)部培訓(xùn)機制可以保證從人才培養(yǎng)到管理理念的有序傳承；
第三、先通過區(qū)域性的門店建設(shè)站穩(wěn)腳跟，再擴張到全國時產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，以及這種規(guī)模效應(yīng)產(chǎn)生的品牌壁壘很難被其他競爭者打破。
但是必須承認，直營模式是個慢活。AutoZone發(fā)展30多年，一直堅持自營的理念，前期通過收購的方式擴張過部分店面，至今在北美已經(jīng)有近6000家直營店。
