本文為云鳥科技創(chuàng)始人兼CEO韓毅先生于2018年4月14日在「鮑躍忠新零售論壇」就「快消企業(yè)如何有效提升物流效率」進(jìn)行的主題分享。
物流是快消品行業(yè)非常重要的周邊領(lǐng)域。改變物流效率對(duì)提升行業(yè)效率、降低行業(yè)成本將產(chǎn)生非常重要的影響。
特別在目前行業(yè)變革的關(guān)鍵時(shí)期，如何有效改變行業(yè)物流效率，非常重要與迫切。
以下為其演講原文（未經(jīng)審閱）：
感謝鮑總的邀請(qǐng)，今日有機(jī)會(huì)向大家分享。
我分享的主題是關(guān)于城市配送，特別是快消品配送方面的一些看法和心得，也希望各位朋友指教。
我們對(duì)商流不是特別了解，我覺得在群里可能很多朋友都是搞商流的，無論是零售角度，還是流通角度，還是生產(chǎn)制造角度，或者可能也包括一些物流的供應(yīng)鏈管理公司，大家對(duì)商流方面都會(huì)比我更理解，那么我今天晚上的分享更多是從物流的角度來看效率。
從物流角度來說，我們比較熟悉的從倉送到門店，是我們的主配送段。一般是大B到小B，送到前面的零售店、服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)或者是配送網(wǎng)點(diǎn)，發(fā)貨的位置一般是來自于郊區(qū)的倉庫。
所以云鳥是不做倉的，倉是由客戶自己去做，或者是由三方合作伙伴去做，我們就只是聚焦配送上。
我分享的主題關(guān)系到新零售，包括城市配送快消方面產(chǎn)生的物流和配送費(fèi)用。首先，我會(huì)把倉這一環(huán)節(jié)排除，因?yàn)椴皇俏覀兊膶I(yè)。倉的選址、倉的代運(yùn)營、倉的管理等等做倉的這些都不太是我們的強(qiáng)項(xiàng)。
但不可否認(rèn)的一點(diǎn)是，倉在物流成本中占比很大。很多朋友會(huì)說，整個(gè)的貨值中可能有兩個(gè)點(diǎn)或者三個(gè)點(diǎn)，都會(huì)耗到倉上。
今天，我們的角色可能是零售商，可能是流通商，可能是制造商，也有可能是幫這些公司做三方托管的整體物流解決方案提供商。假設(shè)，我們的倉庫位置大差不差，不是最好的也不是最差的，通常情況下那么應(yīng)該是有一個(gè)在城市郊區(qū)的倉庫。那么，前端不管是不是你自己的門面，抑或前端的收貨方是你的客戶，都會(huì)產(chǎn)生這一段的城市配送。
先說一下城配費(fèi)用。目前，基于云鳥了解到的市場情況，城配成本應(yīng)是和前端零售的形態(tài)、店面的形態(tài)有很大關(guān)系，所以這里只能給大家一個(gè)平均概念。
舉幾個(gè)比較典型的例子，第一種是傳統(tǒng)的大賣場。大賣場每次的訂單量比較大，所以同城的物流成本平均一般會(huì)占到貨值的1到1.5個(gè)點(diǎn)左右。而這時(shí)候因?yàn)樗膯误w的店面積比較大，比如說很多都在1萬平方米以上，成本一般會(huì)在1到1.5之間。一千平方米左右的店，一般的經(jīng)驗(yàn)值可能會(huì)在3.5到4或4.5之間。
另外一種就是便利店，它的面積會(huì)縮小到100到200平方米，當(dāng)然也包括一些夫妻老婆店。一般情況下，便利店的城配方面的費(fèi)用成本會(huì)上升到6到8個(gè)點(diǎn)之間。新型的一些店，比如類似今天的無人貨架，大家知道無人貨架已經(jīng)放到辦公室或者是社區(qū)里了，一般的費(fèi)用成本會(huì)占到貨值的15~16%了。
城市配送的費(fèi)用極大程度上取決于前端的分散度。如果前端很分散，物流成本必定會(huì)快速上升。因?yàn)?，?dāng)你的店面非常接近社區(qū)和消費(fèi)者時(shí)，說明消費(fèi)者很懶，他只要是移動(dòng)很短的距離就能獲取到商品。
消費(fèi)者「懶」，那更多的環(huán)節(jié)其實(shí)都轉(zhuǎn)移到物流了，這樣物流的配送半徑就變得非常長。同時(shí)，每票的效率肯定會(huì)下降，每個(gè)公斤的效率也會(huì)下降，毫無疑問，最終成本自然要上升，這是整體的大規(guī)律。
現(xiàn)在的趨勢是，前端的店面會(huì)越來越小，老百姓只會(huì)越來越「懶」。老百姓的「懶」如果不可逆的話，老百姓會(huì)變本加厲地變「懶」，那么永遠(yuǎn)沒有人能預(yù)知到最后用戶究竟「懶」到什么程度。所以隨著趨勢的變化，城市配送的物流成本（不包括倉）所占整個(gè)貨物商品價(jià)值的比重會(huì)越來越高。
這樣的大背景和大趨勢下，我們只能想辦法降低成本，提高效能。
那么，物流成本的效能從哪拿出來呢？
我覺得這涉及到城配的各個(gè)環(huán)節(jié)，就像從干毛巾里擠出水，那究竟哪些地方能夠把這水?dāng)D出來？接下來，我會(huì)從兩方面進(jìn)行介紹。
如果你的毛利很低，沒有太大的物流空間的話，可能就會(huì)偏向于拼命地節(jié)約成本，那么你就會(huì)犧牲客戶的物流體驗(yàn)。對(duì)企業(yè)而言，本身物流就是企業(yè)的差異化工具。而企業(yè)可控的差異化工具原本就很有限，除了SKU、場地、流量和定價(jià)之外，物流體驗(yàn)也是不能被忽視的。
另外，前端的客戶無論是自己的門店，還是你的客戶的零售門店，相對(duì)而言價(jià)格不敏感，它更在乎的是及時(shí)補(bǔ)貨，或者是服務(wù)的及時(shí)性。所以，這時(shí)候?qū)ξ锪鞯囊缶蜁?huì)比較偏向于性能要求。對(duì)于大家而言就是，犧牲價(jià)格，保證物流體驗(yàn)。
假設(shè)我們是要往降低成本的方向走，那么哪些地方能把水?dāng)D出來？
物流里面的降低成本，最核心的我們叫做「要素的有效利用率」，即如何能夠最充分地利用所有的要素。要素具體就是指，司機(jī)和車輛。要素的利用能力越高，效能就越高，成本就會(huì)降下來。
我們看一下效能究竟損失在哪里？因?yàn)檫@里面的細(xì)節(jié)非常多，我想把和成本各方面相關(guān)性最高的一些東西給大家做一個(gè)介紹。
1）出倉時(shí)間
它是說當(dāng)車輛和司機(jī)到達(dá)倉庫的時(shí)候，在你的倉庫從到達(dá)到離開，平均能停留多久。這個(gè)數(shù)字從我們的統(tǒng)計(jì)角度來說是1小時(shí)58分鐘左右，這是非常非常多的錢。
為什么？因?yàn)樗緳C(jī)其實(shí)是個(gè)機(jī)會(huì)成本，換句話說你占用了他的時(shí)間，而他是出賣時(shí)間的。就中國的平均情況來講，一個(gè)帶車司機(jī)1小時(shí)的成本大概是60元人民幣左右。如果你在倉里就耗掉他了2小時(shí)，那么你付出的成本就是120塊錢。而且這個(gè)錢是必須要付的，即便司機(jī)這一環(huán)節(jié)什么也不做。因?yàn)閷?duì)司機(jī)來，這是機(jī)會(huì)成本。
效能低，主要不是在司機(jī)身上，而是貨主和配送或者是城運(yùn)單元的一個(gè)效能問題上。提醒大家的是，要想盡一切辦法縮小出倉時(shí)間，這里面有很多細(xì)節(jié)，譬如司機(jī)可以分批到倉。如果你的貨物沒準(zhǔn)備好，你讓他這么早來其實(shí)沒用。然后就是，盡量做好待發(fā)區(qū)。
再就是，倉內(nèi)的手續(xù)太復(fù)雜。司機(jī)領(lǐng)完A表領(lǐng)B表，領(lǐng)完B表簽完簽C表，C表搞完搞D表，D表完了以后還得去清點(diǎn)。忙活半天，流程過于復(fù)雜，時(shí)間全耽誤在這里。
第三是，倉內(nèi)的硬件條件實(shí)在太差。比如說三十幾個(gè)司機(jī)來就一個(gè)門，大家堵在那，一次跟小水龍頭似的，誰也上不了車，裝運(yùn)就裝半天。有可能有些東西是因?yàn)楝F(xiàn)場管理混亂，比如說上去以后把倉庫門全堵死了，每天指揮交通花1小時(shí)。
比較優(yōu)秀的倉庫，應(yīng)該是壓縮到5~10分鐘。就算大家沒有機(jī)會(huì)去弄一個(gè)高臺(tái)庫，一個(gè)很充裕的待發(fā)區(qū)或者是門，但是只要能夠充分地去想辦法的話，其實(shí)還是能夠有效地降低出倉時(shí)間的。對(duì)司機(jī)和車輛來說，就是減少了他們等待的時(shí)間。
2）排線頻率
排線這個(gè)事，也是比較關(guān)鍵的。這個(gè)和司機(jī)沒關(guān)系，一般排線就是由你的承運(yùn)商，或者是你有自己的配送部，那么由配送部或者是承運(yùn)商來排線完成。
有這么幾個(gè)因素，可以供大家參考。
第一，你要去看車型大小。車特別大的車子你進(jìn)不了城，警察叔叔不讓你進(jìn)。同時(shí)車特別大的時(shí)候停車會(huì)很難，很多地方地下室下不去，車型的選擇是蠻重要的。
第二，要注重滿載率。中國的平均值是73%左右，肉眼看起來好像差不太多了，但是其實(shí)還可以更優(yōu)化。比如4:2的話，73的滿載率，上邊基本也就只剩0.5到0.6米了，大家一看也差不多了就不裝了。而其實(shí)，好的情況下，滿載率是可以超過90%的。
所以，要盡量地裝多點(diǎn)，盡量地傾向于大一點(diǎn)的車。因?yàn)槎帱c(diǎn)的情況下進(jìn)城一趟不容易，可以多送幾個(gè)點(diǎn)，當(dāng)然好事，但是你點(diǎn)太多了以后，你最后的收貨時(shí)效一定會(huì)「崩」。最后幾家就總是容易出意外，也許永遠(yuǎn)都收不到了，那么客戶體驗(yàn)必然急劇下降。
第三，城市路況和擁堵率，以及停車位的問題。排線自然不能哪堵往哪走，第一個(gè)點(diǎn)收貨不正常，那么后面的話整個(gè)的時(shí)效就全搞崩了。還有就是，中國不同城市是非常復(fù)雜的，有的是小巷子，有的是很多地下室，下不去但又沒停車位等等，所有這些東都是要考慮進(jìn)排線安排的。
我們認(rèn)為在排線上，當(dāng)訂單少的時(shí)候沒有差異化，而當(dāng)訂單大的時(shí)候，比如說大于100票或者200票時(shí)，排線的水平高低，你的成本差15到20就不奇怪了。
配送部的排線水平上去，然后充分利用今天的自動(dòng)排線技術(shù)，包括利用一些比較先進(jìn)的一些承運(yùn)商來解決排線問題。對(duì)訂單量比較大的這樣的貨主來講，能夠有效的起到降低成本，主要減少出車數(shù)，同時(shí)減少路上的時(shí)長，同樣把兩個(gè)點(diǎn)送完，一個(gè)人可能出20的車，你出18車就夠了，省兩輛車省不少錢。
還有一個(gè)隱性的地方大家可能沒注意到，別人送完了以后六小時(shí)，你送完四小時(shí)，會(huì)極大地降低車輛和司機(jī)的占有率，單票的交付與成本肯定會(huì)降低后的。
3）訂單密集度
訂單密集度，與出倉時(shí)間、排線都沒關(guān)系。如果你前端的訂單密度太松散，那么你的成本是怎么都降不下來的。比如，你要給北京的200家便利店做配送，一種是這200家分布于北京各地區(qū)，另一種是全部集中某一商圈及其周邊，那么肯定是送往商圈的配送成本低。
前端收貨人的密度，對(duì)整個(gè)的城配成本降低是非常關(guān)鍵的，特別是多點(diǎn)的、訂單比較小的時(shí)候。根據(jù)云鳥平臺(tái)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，前端配送的平均公斤數(shù)大約是165公斤。如果你的平均收貨重量小于165公斤，則我們會(huì)估測你的訂單較小；如果你的每單要大于165公斤，則我們會(huì)估測你的訂單較大。
那么，越小的東西，排線所占的比例就會(huì)越高，最終密度對(duì)成本的影響也會(huì)越高。這個(gè)就是「排線頻率」問題。
「排線頻率」指的是什么呢？原來城配中有說法是「懶于排線」，就算說排一次線以后用15天、20天、30天，不管中間有什么樣的波動(dòng)。這是比較古老的一種操作方式，就相當(dāng)于反正不管怎么著，我就這些區(qū)，每天出20輛車，你甭管，我車型也不換。
現(xiàn)在來講，這種操作方式已經(jīng)是非常落后的城市配送技術(shù)了，正常的話應(yīng)該是每天一排。而省下的排線功夫，其實(shí)讓你付出了很多看不見的代價(jià)。比如，你不能充分地應(yīng)對(duì)訂單的波峰波谷，而且訂單波動(dòng)還不僅僅是票數(shù)，很大程度是指每客戶進(jìn)貨的體積、重量都是不斷變化的。
4）運(yùn)營管控
管控也很重要。如果你不管，司機(jī)慢慢悠悠，反正就這么著，也沒什么效率，然后你的時(shí)效各方面也比較差，同時(shí)也耗了司機(jī)更多時(shí)間。
5）收貨時(shí)間
這里要特別注意一下收貨人，通常情況下會(huì)被我們忽略。平均收貨耗時(shí)15分鐘，成本里占1個(gè)點(diǎn)。什么概念？也就是說，司機(jī)要停車要找停車位，然后停好了以后還有很多東西要搬運(yùn)，搬運(yùn)完了要清點(diǎn)，清點(diǎn)完要回單上簽字，簽字以后去往下一家。
這個(gè)時(shí)間，其實(shí)是可以想辦法壓縮的。收貨人，需要貨主去做工作。如果，每單節(jié)約5分鐘，平均一車是9到10單，那么就能多出45~50分鐘了。
6）綜合社會(huì)化物流
實(shí)際上單一貨主是很難通過自己一個(gè)人，把司機(jī)和車輛的效率提高的。為什么？因?yàn)槟愕臅r(shí)間、頻率、倉位、方向、訂單，前端的情況都相對(duì)來說是單一，而且你一家再大你的票量也沒那么大，說白了就是，車輛和司機(jī)是吃不飽的。
所以，不能盲目地追求日日配。我建議大家可以考慮，如果時(shí)效要求的確不高的話，可以考慮隔天配。實(shí)際上，大部分情況下是沒有采用日日配的，而是比如每周1、3、5或者2、4、6等等這樣的一種隔日配送方案。
對(duì)于有條件的收貨人來講，鼓勵(lì)大家是晚間配。晚間配肯定比清晨配要省錢，特別是夜間配是最省錢的，因?yàn)榈缆凡粨矶?，效率非常高，同時(shí)夜間的車輛價(jià)格也低。所以如果大家能夠去說服前端，采用夜間配的話，成本又有一個(gè)非常明顯的下降。
除此之外，還可以采用共配模式。共配分好多種，這樣可以提高訂單密度會(huì)，成本就降了。
7）平臺(tái)化物流公司
平臺(tái)物流公司，能夠幫助大家很多。
比如像運(yùn)力平臺(tái)，車輛和司機(jī)在貨主之間進(jìn)行共享，提高了司機(jī)的使用率，特別是優(yōu)質(zhì)司機(jī)和優(yōu)質(zhì)車輛的使用率能夠拉到200小時(shí)或250小時(shí)以上，這樣的情況下司機(jī)其實(shí)也是滿意的，能起到一定的降低成本作用。原來60現(xiàn)在可能55他就OK了，而且活是充足的，多勞多得，那么整體的收入也上去了。
以上就是跟大家分享的一些心得。不過最后強(qiáng)調(diào)幾點(diǎn)：第一點(diǎn)，根本前提還是訂單量。訂單量上不去的情況下，物流成本很難降低的，因?yàn)闆]有天生條件。第二點(diǎn)，你能榨出來的不是人身上出來的，而是通過流程管理、IT、系統(tǒng)優(yōu)化等來提升效能。
特別重要的第三點(diǎn)是，我們不是以降低成本為核心的，而是以客戶物流體驗(yàn)的差異化為核心的。差異化，對(duì)于物流服務(wù)行業(yè)，是一個(gè)重要的工具。就像京東劉強(qiáng)東所說的，回頭看京東70%成功在于物流。
提問環(huán)節(jié)：
1、云鳥主要服務(wù)的客戶或業(yè)務(wù)類型？
云鳥科技韓毅：我們現(xiàn)在服務(wù)的客主的主要分四大類，一類是零售集團(tuán)，零售集團(tuán)主要是自己的集采中心，或者是他自己的倉庫、自己的店面和加盟店送，比如說連鎖餐廳、連鎖維修店、連鎖超市、連鎖大賣場，這些可能都會(huì)有，這種是屬于零售集團(tuán)。
第二類是流通集團(tuán)，流通集團(tuán)主要是沒有往前售賣的能力，也沒有生產(chǎn)能力，主要就是「吃進(jìn)賣出」，然后中間是提供SKU流動(dòng)性、銷售預(yù)測、押款，同時(shí)它也起到服務(wù)作用，還有一些物流作用，就是什么總代、1P、2P啊，然后還有互聯(lián)網(wǎng)B2B都是屬于這一類。
第三類是制造商，制造商多是要往前，會(huì)有一些直客、KA客戶，或者干脆自己前面有零售店。
第四類是一些零擔(dān)、快遞和項(xiàng)目物流公司。物流公司沒有貨權(quán)，更多是物流服務(wù)，但又不是所有的東西都能搞定，所以它可能會(huì)干些外包，城配外包就是其中一種。
2、目前有哪些運(yùn)營抓手？服務(wù)司機(jī)，做好末端配送，該監(jiān)控哪些核心指標(biāo)？
通常是遲到率，然后是在倉時(shí)間、在線時(shí)速、軌跡偏離率、準(zhǔn)時(shí)率、妥投率、回單率以及客速率等。
3、流通企業(yè)的訂單，現(xiàn)在銜接入云鳥的TMS系統(tǒng)了嗎？
這樣的客戶一般都要求和它的WMSERP和OMS對(duì)接了，目前越來越普遍了。
對(duì)接的好處，一方面是訂單可以直接推到云鳥的系統(tǒng)中，另一方面最重要的是云鳥可以把訂單的執(zhí)行狀態(tài)、實(shí)時(shí)位置、到達(dá)時(shí)間、收獲狀況等等信息進(jìn)行實(shí)時(shí)反饋。對(duì)客戶來說，既節(jié)省了管控成本，也提高了運(yùn)營效率。
「鮑躍忠新零售」新快消工作室點(diǎn)評(píng)：
物流與行業(yè)的關(guān)切度非常高，不僅是在成本的控制上會(huì)帶來非常重大的影響。目前的社會(huì)化物流環(huán)境在發(fā)生深度變化，社會(huì)化物流體系、模式、技術(shù)快速成熟起來，已經(jīng)對(duì)行業(yè)的物流變化帶來了影響。交付效率已經(jīng)是當(dāng)前行業(yè)必須要高度關(guān)注的問題。
交付效率的提升，更需要依靠物流效率的改善。同時(shí)，我們認(rèn)為，未來物流模式的變化，可能將會(huì)改變企業(yè)的營銷模式。商流與物流的分離將會(huì)成為一種變化的趨勢，特別是面對(duì)當(dāng)前B端、C端平臺(tái)的發(fā)展，訂單效率、交付效率是兩大核心。
