2014年以來，隨著找鋼網(wǎng)的崛起，B2B創(chuàng)業(yè)熱潮逐漸興起，在各大垂直行業(yè)、尤其是大宗商品領(lǐng)域誕生了許多垂直型交易平臺(tái)，被認(rèn)為是以阿里巴巴為代表的信息型B2B 1.0時(shí)代向交易型B2B 2.0時(shí)代邁進(jìn)的標(biāo)志。
本質(zhì)上，B2B平臺(tái)的業(yè)務(wù)邏輯都是在優(yōu)化供應(yīng)鏈，重塑生產(chǎn)、運(yùn)輸、銷售的大流通格局，提升產(chǎn)業(yè)鏈效率、推進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。然而與鋼鐵電商的高歌猛進(jìn)相比，煤炭B2B的發(fā)展略為滯后，本文試圖從二者供應(yīng)鏈形態(tài)上的差異來分析個(gè)中原因，并試圖從行業(yè)特性出發(fā)分析煤炭B2B平臺(tái)的發(fā)展思路。
煤炭與鋼鐵同為工業(yè)的糧食、國民經(jīng)濟(jì)的支柱性產(chǎn)業(yè)。國家統(tǒng)計(jì)年鑒顯示，中國年產(chǎn)原煤約39億噸，年產(chǎn)鋼材約11億噸，二者均為萬億級(jí)別市場。但煤炭與鋼鐵在商品屬性、產(chǎn)能分布、運(yùn)輸方式、下游消費(fèi)等方面存在著巨大的差異。這些差異導(dǎo)致行業(yè)的痛點(diǎn)不同，通過解決痛點(diǎn)進(jìn)而形成行業(yè)入口、打造產(chǎn)業(yè)鏈電商平臺(tái)的路徑也存在一定差異。
鋼鐵主要用于基建和制造，下游貿(mào)易商眾多，極為分散。而在煤炭的下游，電力、鋼鐵、水泥、化工、建材占據(jù)了煤炭消費(fèi)的80%以上，剩余是極為長尾的民用及散燒煤。這些企業(yè)數(shù)量相對(duì)集中，位置分散；交易頻次低、客單價(jià)高。與之相比，找鋼網(wǎng)的客單價(jià)僅僅只有10萬元，平均訂單規(guī)模30噸。直接套用找鋼模式存在一定困難。
其次，煤炭是一種礦產(chǎn)資源，價(jià)格低廉導(dǎo)致運(yùn)輸成本占比太高；放在空氣中過久會(huì)掉卡（熱值下降）、揮發(fā)；這些因素導(dǎo)致煤炭產(chǎn)業(yè)的流通格局本就趨于扁平化，無法承受像鋼鐵行業(yè)超過十次的中間商環(huán)節(jié)。事實(shí)上，煤炭傾向于坑口到爐口直供，或是經(jīng)過鐵路集運(yùn)站、北方七港（包括海進(jìn)江）、晉冀豫煤場等轉(zhuǎn)運(yùn)、加工（配煤）、倉儲(chǔ)環(huán)節(jié)，再以汽運(yùn)、船運(yùn)等方式直接到廠，這些環(huán)節(jié)難以舍棄或替代。在煤炭以晉陜蒙為核心向華北、華東、華南輻射的流通格局中，也并沒有一個(gè)像鋼貿(mào)重鎮(zhèn)上海這樣量級(jí)、交易頻次的煤炭“批發(fā)市場”，像找鋼網(wǎng)一樣從服務(wù)海量鋼貿(mào)商切入、替代中間環(huán)節(jié)以釋放價(jià)值也較為困難。這些流通與消費(fèi)的格局造成目前煤炭B2B電商發(fā)展較慢。
中國的鋼鐵產(chǎn)能有近30%位于沿海、沿江港口，還有相當(dāng)比重位于華東、華北，靠近港口，運(yùn)輸便利、價(jià)格低廉。而中國1萬家煤礦絕大部分位于內(nèi)陸，必須依賴公路或鐵路。加之煤炭的價(jià)格比較低廉（按照300元／噸計(jì)算僅為鋼鐵的1/10），導(dǎo)致終端價(jià)格中運(yùn)輸成本占比常常超過50%。物流實(shí)質(zhì)上已經(jīng)成為了煤炭B2B的主干，而不是旁枝。
39億噸煤炭產(chǎn)能中，鐵路運(yùn)輸約20億噸，公路運(yùn)輸約19億噸。然而考慮到大多數(shù)情況下，鐵路站臺(tái)都必須依靠卡車集運(yùn)、分發(fā)，公路運(yùn)輸?shù)拿禾苛繉?shí)際上遠(yuǎn)超20億噸，僅運(yùn)輸就是一個(gè)數(shù)千億的市場。中國的公路貨運(yùn)中，越零散的貨物如快遞、零擔(dān)，由于業(yè)務(wù)鏈條長，輔助設(shè)施需求多，承運(yùn)方規(guī)模反而越大（如順豐、德邦、天地華宇）；越為大宗的貨物如煤炭，業(yè)務(wù)鏈條短，輔助設(shè)施需求少，其承運(yùn)方越為零散甚至有C端化趨勢。較大的訂單規(guī)模與較小的承運(yùn)單元之間存在著顯著的規(guī)模錯(cuò)配，零散的運(yùn)力結(jié)構(gòu)也導(dǎo)致不同承運(yùn)單元需要獨(dú)立決策，信息傳遞成本高，運(yùn)力調(diào)集慢。如果能夠整合零散的卡車運(yùn)力形成平臺(tái)，勢必發(fā)揮出巨大的集約效應(yīng)，并且有可能由物流切入交易，深入供應(yīng)鏈。
從煤炭上游產(chǎn)能分布看，公路物流也完全具備平臺(tái)化的可能。中國約有1萬家煤礦，即使經(jīng)過此輪去產(chǎn)能，僅晉陜蒙三地的煤礦數(shù)也超過2000-3000家。以產(chǎn)能占中國10%的陜北榆林市為例，其產(chǎn)煤區(qū)縣面積約2萬平方公里，擁有煤礦超過300家，平均7-8公里直徑就有一家煤礦。運(yùn)力方面，僅40噸的本地、外地重載半掛車就有近10萬輛，日均外運(yùn)煤炭超1萬車次。運(yùn)力形成了一個(gè)巨大的射線狀網(wǎng)絡(luò)，輸送著工業(yè)的血液到全國各地。密集、高頻、同質(zhì)的物流，非常適合利用互聯(lián)網(wǎng)的方式整合。
更進(jìn)一步講，產(chǎn)業(yè)鏈電商的本質(zhì)是以比傳統(tǒng)方式更高的效率解決商品的找到、買到、運(yùn)到三個(gè)命題，形成行業(yè)入口，提升供應(yīng)鏈效率。在運(yùn)輸成本占比往往超過50%的情況下，每一單貿(mào)易都必須綜合考慮多變的煤價(jià)與運(yùn)價(jià)，煤炭物流散亂的現(xiàn)狀卻將上述兩個(gè)因素割裂開來，難以統(tǒng)籌考慮，造成了交易效率的低下。只有集約化的物流平臺(tái)才能為貿(mào)易提供穩(wěn)定、高效、價(jià)格透明的運(yùn)力支持，促使原本碎片化的供應(yīng)鏈更加完整，提供類消費(fèi)品電商的一站式體驗(yàn)。
因此筆者相信，只有物流的平臺(tái)化才能促進(jìn)交易的平臺(tái)化，整合原本碎片化的供應(yīng)鏈，推進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，向產(chǎn)業(yè)鏈電商融合、進(jìn)化。希望不久之后，在煤炭這個(gè)可以與鋼鐵比肩的國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)可以看到像找鋼網(wǎng)一樣的“獨(dú)角獸”，為煤炭這個(gè)傳統(tǒng)而陳舊的行業(yè)帶來一絲新意。同時(shí)，作為中國超過300億噸公路貨物運(yùn)輸中最大的單一品類，一個(gè)集約化的煤炭物流平臺(tái)也勢必在未來與其他物流方在品類、流向、流量上形成協(xié)同，共同譜寫大宗商品物流新格局，為中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型助一臂之力。
