托比編者按：由新經(jīng)銷的第三屆“快消品+互聯(lián)網(wǎng)大會”于2017年11.8~11.9日在重慶悅來國際會議中心盛大舉辦！以下內(nèi)容是共生物流平臺董事長盧立新博士在大會上的發(fā)言，新經(jīng)銷特整理出來，以饗讀者。
非常高興有這個機會跟大家交流，我簡單介紹一下我自己。我確實是一個物流的老兵，干了很多年，負(fù)責(zé)過兩個國內(nèi)比較知名比較大的第三方物流公司，一直以物流老兵自居，覺得是學(xué)歷比較高的人當(dāng)中干物流時間比較長，干物流時間長的人當(dāng)中學(xué)歷比較高，但教授不敢當(dāng)。
今天我們講供應(yīng)鏈，作為比較早關(guān)注供應(yīng)鏈的從業(yè)人員，我們從供應(yīng)鏈角度看它會有什么變化。中國第一家供應(yīng)鏈注冊公司是我注冊的，但是沒有搞好。供應(yīng)鏈會有這么一些變化：一是全渠道，線上線下怎么整合的問題。二是供應(yīng)鏈關(guān)系隨著互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，供應(yīng)鏈變成供應(yīng)網(wǎng)帶來的挑戰(zhàn)。我覺得還是應(yīng)該從這五個方面做好文章：透明度、成本、響應(yīng)速度、可靠性、針對性。供應(yīng)鏈發(fā)展的趨勢，大數(shù)據(jù)當(dāng)然是不可避免的，數(shù)據(jù)的采集和應(yīng)用是非常重要的。
我們以前學(xué)物流，天天學(xué)七恰時，我覺得恰時可能還不夠，恰時還是一個計劃的結(jié)果，什么時候到哪里，先有計劃才有恰時這個概念，我認(rèn)為以后是一個隨時的概念，計劃是非常短的，我們供應(yīng)鏈面臨著從恰時到隨時的挑戰(zhàn)。這一幅圖我經(jīng)常用，最早是劉總他們的會議上用這幅圖，作為個體企業(yè)來講，制造企業(yè)、物流企業(yè)、流通企業(yè)，從什么地方著手提高供應(yīng)鏈效率，我畫出了26個節(jié)點，每一個節(jié)點上都可以發(fā)揮優(yōu)化供應(yīng)鏈的作用，無非是怎么提高資金效率，同樣的資金能不能做更多的生意，然后是能不能提高庫存周轉(zhuǎn)，降低庫存成本，還有就是降低交易成本、降低物流成本。
我前一段時間應(yīng)趙波總的要求寫了一篇文章《B2B平臺搞物流運作是本末倒置》，我們有這么多活可以干，為什么要去搞物流這個苦活。原來B2B拿了投資或者沒拿投資原來掙錢很容易的，你現(xiàn)在干這個苦活，這是很大的挑戰(zhàn)。干苦活的人去拿個文憑是很容易的，但是有文憑的讓你去板磚可能是一個很大的挑戰(zhàn)。
供應(yīng)鏈會從這幾個方面發(fā)生明顯的變化，從重計劃到重快速響應(yīng)，以后我們會更加注重計劃出現(xiàn)偏差的時候，怎么快速響應(yīng)。二是從固定、少的供應(yīng)鏈伙伴走向廣泛迅速連接。三是大公司的封閉走向小公司的協(xié)同，原來大公司什么都自己干，以大公司為主，現(xiàn)在內(nèi)部管理協(xié)同也面臨很多問題。四是推式供應(yīng)鏈到拉式供應(yīng)鏈，下一步會隨需而變。
第二部分跟大家講一下散亂差的B2B物流現(xiàn)狀。B2B物流也就是企業(yè)與企業(yè)之間的物流，從制造商到經(jīng)銷商，從經(jīng)銷商到零售商，從供應(yīng)商到渠道商，這都是B2B物流。總體來說，企業(yè)物流這一端目前還是比較分散的，但是這一塊量很大。消費物流那一端物流看上去很熱鬧，實際也就占10%左右，90%屬于企業(yè)物流。但是很悲哀，這90%的物流分散在50萬家的合同物流企業(yè)的手里，還有一些是在制造企業(yè)、流通企業(yè)自己在干?？傮w來說，B2B物流還呈現(xiàn)出散亂差小的情況。
我們都知道物流一方面大家覺得很貴，物流成本高不高呢？有時候很高，有時候很低。但是物流企業(yè)過日子比較難，這也是事實。你說貴不貴？我覺得也還是貴的，我們很多地方物流的浪費在不同環(huán)節(jié)，它不是在某個環(huán)節(jié)，如果在某個環(huán)節(jié)我們很容易抓出來，現(xiàn)在不同企業(yè)在不同時候、不同環(huán)節(jié)都有浪費，我們怎么把它抓出來，這是很大的挑戰(zhàn)。每一個環(huán)節(jié)都有空間，都能下個5%-10%，如果有數(shù)據(jù)規(guī)模支撐、在線機制，是可以下降一些，但是是散落在各個環(huán)節(jié)里面的。就像上午鮑老師講的，最終三個庫存合一，我非常認(rèn)同這個觀點，我的觀點也是一樣。
我們現(xiàn)在從供應(yīng)鏈效率角度看庫存管理，未來一定是供應(yīng)鏈庫存一體化，不可能再有制造商、經(jīng)銷商、零售商大家都放一點庫存，這個一定是有變化的。因為你要隨需，產(chǎn)品更新很快，如果還是以前那種庫存，意味著你代表很高。二是線上線下庫存整合，不要說庫存整合，線上線下現(xiàn)在整個供應(yīng)鏈渠道都是分開的。我特別想說的是，將來我們管倉庫，倉庫那邊一定有3D打印機，消費者要買東西，不是買你生產(chǎn)后的東西，而是買他想要的東西。這個時候怎么辦？我認(rèn)為比較好的解決方案，一個商品大部分東西已經(jīng)做好了，少部分地方留出來，在倉庫最后一個環(huán)節(jié)用3D打印出來，就是你所需要的產(chǎn)品，這個會很快到來。消費者不想要你們生產(chǎn)出來的東西，他想要他自己想要的都是。
提高供應(yīng)鏈效率，物流有很大優(yōu)化空間。企業(yè)物流這一端要提高效率，平臺化是非常重要的方向，我是一個物流領(lǐng)域的平臺主義者，如果我們要干產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺，什么叫產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺？一定是對物流流程的優(yōu)化，能做到流程優(yōu)化、環(huán)節(jié)的減少，如果做不到就不能叫產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)一定是對流程和環(huán)境產(chǎn)生變化。從交易成本這個角度能夠降低5個點的物流成本，我們物流領(lǐng)域很大部分花在管理上，從事司機三千萬，物流管理人員至少也有三千萬，所以管理成本很高。從車輛效率提升有10個點的提升，只有做上物流產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，才有數(shù)據(jù)的積累，才有大數(shù)據(jù)。雖然物流領(lǐng)域也有天天講大數(shù)據(jù)的，我說你的數(shù)據(jù)信息都是假的，都不能即時采集，你天天講大數(shù)據(jù)、人工智能，用這些數(shù)據(jù)喂出來的人工智能就是個傻子。所以用大數(shù)據(jù)優(yōu)化物流規(guī)劃，最終實現(xiàn)物流生態(tài)圈。為什么我們公司叫共生，我們目標(biāo)是建立物流共贏生態(tài)圈。
要建立生態(tài)圈，我們要提高效率，做平臺，最大目的就是建立共享。因為我們有了互聯(lián)網(wǎng)手段，共享成本降低了，所以通過共享提高效率是一個非常好的選擇。從物流這個角度來看，共享還是要有一些條件的，要共享就要去中心化、連接網(wǎng)絡(luò)化、價格動態(tài)化，特別是價格動態(tài)化非常重要，還有信息實時化。物流平臺對物流金融有什么樣的作用，我們原來做物流金融的合作伙伴，他們原來跟物流公司合作，因為要做物流金融或者供應(yīng)鏈金融，需要更換物流公司，這個時候他客戶很多就不能接受，因為做了供應(yīng)鏈金融就不能換物流公司，所以客戶很痛苦。其實可以把不同物流公司整合到一個平臺上，也可以更換了物流公司之后，數(shù)據(jù)沒有發(fā)生變化，有了物流平臺的介入，讓我們的物流更加透明，讓物流交互環(huán)節(jié)更加可靠，讓供應(yīng)鏈金融更容易從風(fēng)險控制、客戶選擇方面面臨擴大。
今天我們講同城物流，我的觀點是，人力共享比車輛共享更重要，兩頭倉庫的效率比在途重要，我們說統(tǒng)倉共配，一定要統(tǒng)倉。車輛是不是滿載，里程數(shù)是不是多跑一點，對成本影響不是最大的，而是倉庫領(lǐng)域的排隊，排隊花了我們配送很多時間。
車和庫的銜接比距離遠近重要，我們配送的成本，我們國內(nèi)有一個現(xiàn)在非常有名氣的做同城配送的用標(biāo)準(zhǔn)定價，多少公里以內(nèi)多少錢，5公里以內(nèi)85塊錢，5公里以外每公里加多少錢。我覺得這個事情一定不是物流人干出來的，因為成本根本不是距離遠近造成的，而是裝卸貨時間比你多拉幾公里的成本貴很多。所以要干好同城物流，共同倉儲是關(guān)鍵，車、庫動態(tài)信息共享，我們只能實現(xiàn)車的信息共享，或者庫的信息共享，能不能車和庫的信息共享，我們倉儲里的叉車能不能跟路上的車聯(lián)動，這樣才能很好的提高效率。最后環(huán)節(jié)共享人力資源，三只松鼠雙11期間倉庫里的作業(yè)人員是平時的三倍，如果人力資源不共享，我們效率提不出來。
最后做一點廣告，我們是給中小微物流企業(yè)賦能，幫助他們提供競爭力，拿到更多業(yè)務(wù)，實現(xiàn)平臺化運營，既可以讓每一個物流企業(yè)實現(xiàn)獨立自主運營，又能實現(xiàn)物流企業(yè)必須要有的規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化的效應(yīng)，這是我們要干的。我們幫助物流公司跟車做連接，根據(jù)透明化降低成本，二是通過在線競價，這不是簡單的采購比價，消除所謂的暗箱操作，我在線競價就是可以提高車輛的效率。三是共享，四是大數(shù)據(jù)，都可以創(chuàng)造價值。在這個基礎(chǔ)上，我們跟中小微物流企業(yè)拿業(yè)務(wù)，然后跟平臺上的用戶操作。因為有了賦能才有更多業(yè)務(wù)，有了更多業(yè)務(wù)才能掙更多的錢，有了更多的錢，平臺和用戶才能分到更多的錢。這跟原來的第三方公司是不同的，原來是輸贏關(guān)系，而我們是共贏的關(guān)系。
倉儲配送方面，我們也參股了一家公司叫絡(luò)捷斯竭配送公司，共享人力資源、統(tǒng)倉共配，全鏈最優(yōu)。我們干的就是純粹提供人力資源也可以，提供人力資源+設(shè)備也可以，負(fù)責(zé)庫存的風(fēng)控也可以，我們是一種組合。你原來是自己招人，用勞務(wù)派遣公司的人，現(xiàn)在你勞務(wù)外包給我們，我們給你提供。工作異地轉(zhuǎn)移，因為中國發(fā)展不平衡，你可以把人挪到三線城市，一個管理人員四五千塊錢，就可以節(jié)省成本。另外是把這些人小微化、個體戶化。
