1.1 物流需求總體保持平穩(wěn)增長
2018年，全國社會物流總額為283.1萬億元，同比增長6.4%，受宏觀經(jīng)濟下行壓力影響，增速較上年同期小幅回落0.2個百分點。
從構(gòu)成看，工業(yè)品物流總額256.8萬億元，占比90.7%，按可比價格計算，同比增長6.2%，增速與上年同期持平；進口貨物物流總額14.1萬億元，增長3.7%，受國際貿(mào)易影響，增速比上年同期回落5個百分點；農(nóng)產(chǎn)品物流總額3.9萬億元，增長3.5%，增速比上年同期回落0.4個百分點；單位與居民物品物流總額7萬億元，增長22.8%；再生資源物流總額1.3萬億元，增長15.1%。
1.2 消費與民生領(lǐng)域物流需求成為物流需求增長的重要驅(qū)動力
單位與居民物品物流總額增速長期大幅領(lǐng)先于社會物流總額增速。2018年單位與居民物品物流總額同比增長22.8%，比社會物流總額增速高出16.4個百分點。
1.3 社會物流總費用與GDP比率總體穩(wěn)中下行
近幾年來，社會物流總費用與GDP比率進入下降通道。2018年社會物流總費用為13.3萬億元，同比增長9.8%，增速比上年同期提高0.7個百分點。作為衡量社會物流運行效率的主要指標(biāo)，2018年，社會物流總費用與GDP的比率為14.8%，比上年同期上升0.2個百分點，在下行過程中出現(xiàn)波動，但屬正常走勢變化，不改變物流運行效率提高、社會物流費用水平整體下降的基本判斷。
從構(gòu)成看，運輸費用(6.9萬億元)與GDP的比率為7.7%，比上年同期下降0.3個百分點。保管費用(4.6萬億元)和管理費用(1.8萬億元)同比增長較快，占GDP的比率有不同程度的上升，保管費用上升0.4個百分點，管理費用上升0.1個百分點。
1.4 中國物流運行效率仍處于較低水平
中國物流成本占GDP比重從2010年的17%左右下降到2017年的14.6%，全社會物流運行效率得到改善，但是與美國相比該有較大差距。2017年美國物流成本占GDP的比重為7.7%，同期中國物流成本占GDP的比重(14.6%)為美國的1.9倍，物流運行效率與發(fā)達國家相比還有較大差距。
2.1 快遞行業(yè)當(dāng)前競爭力分析
快遞目前屬于物流板塊的一個重要分支，當(dāng)前市場競爭較為激烈?？傮w來看，快遞行業(yè)進入壁壘高，替代品威脅小，因此市場存在繼續(xù)發(fā)展的空間；但同時該行業(yè)對下游議價能力較弱，同業(yè)競爭者的競爭程度激烈，成本端競爭尤為重要。
競爭態(tài)勢分析如下：
1）供應(yīng)商議價能力一般
快遞公司的上游企業(yè)主要有一些運輸車輛生產(chǎn)商，燃油供應(yīng)商。運輸成本對于快遞公司來說，一直是成本控制的重點。為了降低成本、加強對車輛的管控力度，越來越多的快遞公司用自有車輛來代替外部車輛，高端的運輸車輛一般都需要提前預(yù)訂，快遞公司對高端運輸車輛的議價能力一般。
另外，油品屬于大宗商品，快遞企業(yè)的議價能力較弱，屬于價格接受者，油價的波動對運輸成本影響較大?？傮w來說，快遞行業(yè)的上游企業(yè)議價能力一般。
2）購買者議價能力強
快遞服務(wù)同質(zhì)化嚴(yán)重，差異性小，并且購買者的轉(zhuǎn)換成本較小，壓價能力較強。這種情況造成了快遞企業(yè)普遍通過價格戰(zhàn)來吸引顧客，采用薄利多銷的模式賺取利潤。
從海外經(jīng)驗來看，快遞行業(yè)公司的凈利率普遍不高，美國的UPS和FedEx的銷售凈利率維持在4%-7%左右。快遞業(yè)務(wù)平均單價從13年的15元以上下降到2019年6月的11.78元，價格下降趨勢越發(fā)明顯，隨著龍頭公司挑起價格戰(zhàn)，行業(yè)洗牌加速來臨。
當(dāng)然，低毛利率和凈利率并不意味著低ROE。沃爾瑪以極低的毛利率和凈利率為投資者帶來豐厚回報，即通過資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和財務(wù)杠桿率提升ROE。如果快遞行業(yè)市場競爭格局逐漸穩(wěn)定疊加公司出色管理和運營能力，快遞企業(yè)有望提升ROE水平。
3）新進入者的威脅小
快遞服務(wù)特性比較特殊，該行業(yè)中的企業(yè)首先需要建立跨地域的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)點鋪設(shè)前期投入較大，進入壁壘高，因此受到新進入者的威脅較小，容易形成壟斷。
目前來看，海外快遞市場普遍形成寡頭壟斷格局：2017年美國CR3=90%，2015年日本CR3=93%。當(dāng)前國內(nèi)CR3僅有44%，集中度偏低，這是由于當(dāng)前國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量基數(shù)巨大，短期內(nèi)很難由2-3家承擔(dān)90%以上的業(yè)務(wù)。
但是由圖14可以看出，當(dāng)前我國快遞行業(yè)集中度指數(shù)CR8逐步上升，從17年的76上升到現(xiàn)在的81.7；當(dāng)前快遞龍頭公司挑起價格戰(zhàn)，行業(yè)洗牌加速到來，未來將會形成類似于美日的寡頭壟斷格局。
4）替代品的威脅小
由于快遞服務(wù)具有特殊性，市場上很難有其他的服務(wù)能代替快遞服務(wù)，顧客對該服務(wù)依賴性較強，轉(zhuǎn)換成本很高，目前來看，快遞行業(yè)的替代品威脅較小。
5）同業(yè)競爭者的競爭程度激烈
同樣由于快遞服務(wù)同質(zhì)化嚴(yán)重，技術(shù)門檻低，較難實現(xiàn)差異化；再加上產(chǎn)業(yè)逐步趨于成熟(快遞行業(yè)服務(wù)質(zhì)量水平逐步提高，集中度不斷提升)，業(yè)務(wù)量增速放緩(行業(yè)整體增速從16年的51%下降到18年的26%)，快遞行業(yè)的競爭程度異常激烈。
近三年來，龍頭公司市場格局加速變化：中通、韻達的市占率逐步提升，分列這5家快遞公司的第一、第二；圓通、申通的市占率先降后升，分列第三、第四；順豐市占率則保持在7.63%左右。
2.2 快遞行業(yè)發(fā)展趨勢
1）電商增速趨緩但韌性仍在
過去幾年，我國的快遞市場跟隨電商經(jīng)歷了爆發(fā)式的增長。根據(jù)商務(wù)部《中國電子商務(wù)報告2017-2018》數(shù)據(jù)顯示，2011年-2018年，我國網(wǎng)絡(luò)零售額持續(xù)增長，2018年達到9.01萬億元，復(fù)合增速高達42%，2019年上半年，全國網(wǎng)上零售額達4.81萬億元，同比增長17.8%，保持較強韌性。
2）電商新貴拼多多的崛起提供業(yè)務(wù)增量
在消費升級的背景下，天貓、京東等平臺逐漸向高端游走，為中低端市場留出了空間，主打高性價比的拼單電商拼多多很好地挖掘了這塊蛋糕，捕獲互聯(lián)網(wǎng)的長尾利基市場，業(yè)務(wù)量呈爆發(fā)式增長。
截止2018年底，拼多多活躍買家屢創(chuàng)新高，達到4.18億人；2018全年GMV達到4716億元，累計環(huán)比增速保持在36%左右，增長迅猛；件量為121億件，占國內(nèi)快遞件量的26.7%左右。
預(yù)計拼多多2019年GMV有望增長90%至9000億元；但同時受制于活躍買家和人均消費額增速放緩，預(yù)計拼多多20/21年GMV增速放緩至29%/20%。
3）中西部發(fā)展存在巨大潛力
當(dāng)前我國快遞需求和快遞企業(yè)主要集中于東部，而中西部地區(qū)由于經(jīng)濟發(fā)展水平較低，快遞需求較為疲軟，行業(yè)的區(qū)域發(fā)展不平衡。但目前來看，中西部地區(qū)快遞需求潛力巨大。18年來，中部和西部地區(qū)的快遞量明顯加速提升，業(yè)務(wù)量和收入占比也有所增加。
據(jù)國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)，2018年東、中、西部地區(qū)快遞業(yè)務(wù)量比重分別為79.9%、12.3%和7.8%，業(yè)務(wù)收入比重分別為80%、11.2%和8.8%；與去年同期相比，東、中、西部地區(qū)的業(yè)務(wù)量增速分別為24.1%、33.6%和34.6%；而全國整體增速為26%，東部地區(qū)低于整體增速，而中、西部地區(qū)分別高于整體增速7.6和8.6個百分點。
目前，中西部地區(qū)的快遞需求仍未被充分發(fā)掘，未來，隨著線上消費不斷向中西部地區(qū)滲透，該地區(qū)有望帶來較大的業(yè)務(wù)增量，成為新的增長點。
4）農(nóng)村發(fā)展存在巨大潛力
中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心的數(shù)據(jù)顯示，截止到2018年12月，我國農(nóng)村網(wǎng)民規(guī)模達到2.22億人，體量規(guī)模巨大。另一方面，從互聯(lián)網(wǎng)普及率來看，中國農(nóng)村地區(qū)互聯(lián)網(wǎng)普及率僅為38.4%，雖然同比提升3pcts，但仍遠(yuǎn)低于城鎮(zhèn)普及率，農(nóng)村電商更是一片藍(lán)海。
而定位低端電商市場的拼多多的爆發(fā)，也是農(nóng)村電商市場潛力的縮影。商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2018年全國農(nóng)村實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)零售額達1.37萬億元，同比增長30.4%。
5）跨境物流發(fā)展迅猛
2018年我國跨境電商持續(xù)快速發(fā)展，跨境網(wǎng)絡(luò)零售迅速增長。2018年中國海關(guān)驗放的跨境電商零售進出口額為1347億元，同比增長50%，其中出口561.2億元，增長67%，進口785.8億元，增長39.8%。
近3年中國海關(guān)跨境電商零售進出口額年均增長率在50%以上。跨境電商的快速增長為帶動跨境寄遞服務(wù)的迅猛發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。據(jù)阿里研究院預(yù)測，2020年我國跨境電商零售進出口額將分別達到1.5萬億和2.2萬億，巨大的市場增量對跨境快遞業(yè)務(wù)的帶動作用值得期待。
6）人口紅利消失，需求端和成本端承壓
從需求端來說，人口紅利的消失意味著業(yè)務(wù)增量減少。2013年-2018年我國出生人口增長率呈現(xiàn)下降趨勢，2018年出生人口更是同比下降11.61%，未來我國人口數(shù)量將會面臨拐點，需求端承壓。
從成本端來說，高密度和低廉的人工成本也許以后將不復(fù)存在。當(dāng)前我國15-59歲人口占比從68.71%下降到64.3%，60歲以上人口占比升至17.9%，勞動人口占比下降，老齡化趨勢顯現(xiàn)。我們可以預(yù)見，未來各快遞企業(yè)的人力成本將有顯著提升，利潤端承壓。
7）社保費用提升，人力成本承壓
短期來看，國家暫緩實施實繳社保的舉措，舒緩了市場對于快遞公司成本大幅增加的擔(dān)憂；但是社保實繳勢在必行，長遠(yuǎn)來看，這些社保成本最終會轉(zhuǎn)嫁到產(chǎn)業(yè)鏈中的最終用工單位上。未來，快遞行業(yè)的毛利將會進一步收窄。
總體來看，快遞行業(yè)的發(fā)展機會與威脅并存。如何搶占拼多多市場，如何有效拓寬企業(yè)護城河，如何應(yīng)對未來的成本壓力，只有解決好這三大問題的快遞企業(yè)才有可能獲得長足的發(fā)展。
3.1 快運業(yè)當(dāng)前發(fā)展現(xiàn)狀
快運是一個新興的細(xì)分貨運行業(yè)，零擔(dān)快運與快遞業(yè)務(wù)的區(qū)別主要在于提供服務(wù)的具體操作方式及承運貨物的類型和重量不同。
1）零擔(dān)市場規(guī)模大
根據(jù)羅克博物流研究院的數(shù)據(jù)，2016年我國零擔(dān)市場規(guī)模在1萬億以上，是單年快遞業(yè)務(wù)收入的兩倍以上。
另外，近年來由于大家電和家居行業(yè)網(wǎng)購的興起，疊加大件快遞物流運輸?shù)母纳?，大件快遞業(yè)務(wù)量增長較快。據(jù)工業(yè)和信息化部賽迪研究院、中國電子報社發(fā)布的《2018家電網(wǎng)購分析報告》，2013-2018年家電網(wǎng)購市場規(guī)模從1332億元增長到5765億元，18年同比增速達18%。
而且，主要大家電中，空調(diào)、冰箱、洗衣機的網(wǎng)絡(luò)銷售同比增速都達到20%+，高于家電平均增速。零擔(dān)快運市場由原來的B端主導(dǎo)逐漸向C端過渡。
2）零擔(dān)市場目前進入壁壘低，行業(yè)集中度低
零擔(dān)行業(yè)目前主要客戶為B端，個性化需求較低、進入門檻低(與快遞業(yè)務(wù)需要取得相關(guān)資質(zhì)不同，零擔(dān)行業(yè)門檻低)，行業(yè)競爭較為激烈，集中度不高，CR10約為3.4%。
在高度集中的市場格局下，龍頭企業(yè)的收入和盈利體量更為龐大。根據(jù)SJ咨詢的數(shù)據(jù)，2016年美國零擔(dān)物流行業(yè)規(guī)模為349億美元，換算成人民幣約合2264億元，明顯小于我國零擔(dān)行業(yè)的2016總規(guī)模1.1萬億元。但由于市場集中度更高，300多億美元的零擔(dān)市場就培育出了11家收入規(guī)模超過10億美元的企業(yè)，其中有8家企業(yè)收入超過德邦2016年零擔(dān)業(yè)務(wù)(102.82億元，即1584.89百萬美元)的營業(yè)額。
這意味著，未來隨著我國零擔(dān)市場集中度的提升，零擔(dān)龍頭企業(yè)在體量上仍然有著非?？捎^的增長空間。如果對照第一名FedExFreight的市場份額(2016年為16.99%)，按照零擔(dān)行業(yè)1.1萬億的行業(yè)規(guī)模估算，我國零擔(dān)第一企業(yè)的營業(yè)額有望達到1870億元以上。
3.2 快運業(yè)未來發(fā)展展望
1）零擔(dān)與快遞相互滲透，但快遞企業(yè)切入零擔(dān)難度更小
隨著大件電商件的業(yè)務(wù)量持續(xù)增長，快運業(yè)務(wù)向C端滲透，零擔(dān)快運業(yè)務(wù)與快遞業(yè)務(wù)邊界日益模糊，快遞企業(yè)可以依托原有的運輸網(wǎng)絡(luò)快速切入零擔(dān)物流市場。
主要著眼點在于最后一公里的派件能力。toB向toC滲透時，需要加大在碎片化派送端的投入，以及增強大件快遞所涉及的安裝能力。
目前來說，快遞公司擁有大量干線、轉(zhuǎn)運中心和網(wǎng)點，在進行全供應(yīng)鏈覆蓋時，相對于企業(yè)客戶向個人用戶端滲透，比逆向滲透的可行性更高。因此，運力互聯(lián)、業(yè)務(wù)互通的網(wǎng)絡(luò)化運營是零擔(dān)快運的第一步，有利于實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)和客戶上的協(xié)同效應(yīng)；標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品則為服務(wù)質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展提供保障。
2）未來零擔(dān)快運業(yè)務(wù)的著眼點
■ 加快配備大件重貨分撥設(shè)備。目前大件重貨的分撥設(shè)備與小件分撥設(shè)備難以兼容，各公司需要加大對重貨自動化分揀的投入，提升規(guī)模效應(yīng)，完善“最后一公里”重貨配送。
■ 重點發(fā)展重貨快運，加快航空運力與地面資源的對接。重貨快運業(yè)務(wù)主要針對3C、新零售等中高端客戶，毛利較高，繼續(xù)保持優(yōu)質(zhì)的服務(wù)質(zhì)量需要加強航空貨運的發(fā)展。
■ 延伸產(chǎn)業(yè)鏈條，拓展增值服務(wù)。以客戶需求為中心，為客戶提供倉儲管理、商業(yè)智能、銷售預(yù)測、大數(shù)據(jù)分析、供應(yīng)鏈金融等一體化的綜合物流服務(wù)，滿足客戶多元化需求，增強客戶粘性。
4.1 冷運業(yè)當(dāng)前發(fā)展現(xiàn)狀
冷運物流指的是在運輸貯藏的過程中，運用制冷技術(shù)保證低溫從而防止物品腐壞。
1）當(dāng)前冷運行業(yè)市場規(guī)模大
據(jù)易觀分析，2017年我國冷運市場規(guī)模約2000億，預(yù)計2020年規(guī)模約4300億元，GAGR超20%。
冷運市場規(guī)模龐大，一是得益于新零售業(yè)態(tài)下我國生鮮市場(生鮮常溫下容易腐爛變質(zhì)，損耗率高)的迅速發(fā)展；二是得益于我國龐大的醫(yī)藥消費市場(流通環(huán)節(jié)中藥品尤其是疫苗需要全程冷運，否則疫苗容易變質(zhì)失效)；而且，近年來國家出臺不少涉及醫(yī)藥流通的政策也支持了醫(yī)藥冷運行業(yè)的快速成長。
2）行業(yè)處于成長期，集中度比較低
根據(jù)中物聯(lián)，2017年全國冷鏈物流百強企業(yè)收入為259.83億元，僅占全國冷鏈物流的27.52%。在百強企業(yè)中，營收口徑衡量的CR20市占率為66.64%，CR10占比55.11%。我國的冷鏈物流行業(yè)中小企業(yè)占據(jù)多數(shù)，行業(yè)面臨著散、小、雜的特點。
3）行業(yè)進入壁壘高
無論是食品生鮮的冷運，還是醫(yī)藥物品的冷運，冷運行業(yè)都是一個進入壁壘比較高的行業(yè)。一是，冷鏈物流對倉庫及車輛有特殊要求，成本較高；二是，為了控制商品不腐壞，需要監(jiān)控、需要打造全流程的冷鏈物流手段，成本較高。三是，需要一定的技術(shù)以及相關(guān)的資質(zhì)認(rèn)證。因此，只有規(guī)模大、資金實力強、技術(shù)實力過硬的企業(yè)才能在冷運行業(yè)脫穎而出。
4.2 冷運業(yè)未來發(fā)展展望
隨著冷鏈物流行業(yè)競爭的不斷加劇，大型冷鏈物流企業(yè)間并購整合與資本運作日趨頻繁，國內(nèi)冷鏈物流生產(chǎn)企業(yè)愈來愈重視對行業(yè)市場的研究，特別是對企業(yè)發(fā)展環(huán)境和客戶需求趨勢變化的深入研究。
順豐較早的發(fā)現(xiàn)了冷鏈物流龐大的市場規(guī)模，運用當(dāng)前自身實力進行前瞻性的布局，迅速搶占市場。以順豐為例，未來冷運業(yè)務(wù)發(fā)展的方向是：
■ 逐步完善網(wǎng)絡(luò)搭建。當(dāng)前冷運倉庫網(wǎng)和冷運干線網(wǎng)還存在進一步鋪設(shè)的空間。
■ 加強技術(shù)設(shè)備更新。逐步完善全程溫控技術(shù)，低溫倉庫建設(shè)，專業(yè)冷藏車配備。
■ 加強并購重組，資源整合。由于冷鏈物流網(wǎng)前期投資較大，如果物流企業(yè)聯(lián)合起來發(fā)展共同配送，一起建設(shè)冷鏈網(wǎng)絡(luò)，可以有效提升資源配置效率，降低物流成本。
5.1 倉儲業(yè)當(dāng)前發(fā)展現(xiàn)狀
倉儲是商品流通的重要環(huán)節(jié)之一，也是物流活動的重要支柱，在國民經(jīng)濟中占有重要的地位和作用?，F(xiàn)代倉儲是以滿足供應(yīng)鏈上下游的需求為目的，在特定的有形或無形的場所、運用現(xiàn)代技術(shù)對物品的進出、庫存、分揀、包裝、配送及其信息進行有效的計劃、執(zhí)行和控制的物流活動。
1）倉儲業(yè)固定資產(chǎn)投資增長迅速
倉儲業(yè)固定資產(chǎn)投資增長迅速，增速長期高于全社會固定資產(chǎn)投資增速，近幾年增速趨緩。進入21世紀(jì)后，我國倉儲業(yè)發(fā)展迅猛，各類倉儲企業(yè)在政策引導(dǎo)和市場推動下紛紛加大投資。2015年以前，倉儲業(yè)固定資產(chǎn)投資額(固定資產(chǎn)投資額均不含農(nóng)戶)增速始終領(lǐng)先于全社會固定資產(chǎn)投資額增速，2003-2015年，倉儲業(yè)固定資產(chǎn)投資額CAGR達40.14%，同期固定資產(chǎn)投資(不含農(nóng)戶)CAGR為23.04%。自2010年起，倉儲業(yè)投資增速已有放緩趨勢。2017年，倉儲業(yè)固定資產(chǎn)投資額為6855.78億元，同比下降1.8%，為近20年首次負(fù)增長。
倉儲業(yè)投資增速趨緩的原因主要有以下方面：
一是，一、二線城市清理低端、不合規(guī)傳統(tǒng)倉庫。
二是，城市土地價格不斷上漲，投資建設(shè)倉儲設(shè)施的成本高昂，嚴(yán)重影響倉儲企業(yè)的經(jīng)營效益，降低倉儲企業(yè)的經(jīng)營韌性。
三是，城市范圍內(nèi)的倉儲設(shè)施建設(shè)用地日趨緊張，大部分城市倉儲用地供應(yīng)稀缺。
四是，業(yè)內(nèi)投資轉(zhuǎn)向庫內(nèi)功能完善、信息化、智慧化(云倉儲、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng))等方面，導(dǎo)致投資增幅放緩。
2）倉庫面積飛速擴大
與倉儲業(yè)大量固定資產(chǎn)投資相對應(yīng)，自21世紀(jì)初以來，我國倉庫面積飛速擴大，從原來的沿海港口城市(如上海、深圳)延伸至每一個主要的一線及二線城市。倉庫設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)大型化、網(wǎng)絡(luò)化趨勢，電商倉庫成為建設(shè)熱點。
截至2017年底，我國營業(yè)性通用(常溫)倉庫面積達10.38億平方米，同比增長4%，其中立體庫約占26.4%，平方米庫約占58%，樓房庫約占15.6%；冷庫總?cè)萘繛?3531.87萬立方米，同比增長12.7%，其中凍結(jié)物冷庫容量為9671.62萬立方米，冷卻物冷庫(含氣調(diào)庫)容量為3860.25萬立方米。
3）當(dāng)前我國智能倉儲還有較大發(fā)展空間
倉儲物流發(fā)展可分為人工倉儲、機械化倉儲、自動化倉儲、集成自動化倉儲、智能自動化倉儲五個階段。
人工倉儲即物資的輸送、存儲、管理和控制主要靠人工實現(xiàn)；機械化倉儲，則以輸送車、堆垛機、升降機等機械設(shè)備代替人工為主要特點；自動化倉儲則在機械化倉儲的基礎(chǔ)上引入了AGV(自動導(dǎo)引小車)、自動貨架、自動存取機器人、自動識別和自動分揀等先進設(shè)備系統(tǒng);集成自動化倉儲則以集成系統(tǒng)為主要特征，實現(xiàn)整個系統(tǒng)的有機協(xié)作；智能倉儲系統(tǒng)是運用軟件技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、自動分揀技術(shù)、光導(dǎo)技術(shù)、射頻識別(RFID)、聲控技術(shù)等先進的科技手段和設(shè)備對物品的進出庫、存儲、分揀、包裝、配送及其信息進行有效的計劃、執(zhí)行和控制的物流活動。
智能倉儲相較于傳統(tǒng)倉儲在空間利用率、儲存量、儲存形態(tài)、作業(yè)效率、人工成本、環(huán)境要求等方面均具備優(yōu)勢。
智能倉儲與大數(shù)據(jù)、云計算等新一代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)深度融合。在「互聯(lián)網(wǎng)+」戰(zhàn)略的帶動下，國內(nèi)的智能倉儲與大數(shù)據(jù)、云計算等新一代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)深度融合，整個行業(yè)都迅速地向著運行高效、流通快速的方向邁進。
另外，國家供給側(cè)改革，工業(yè)4.0和中國制造2025的驅(qū)動，「互聯(lián)網(wǎng)+」倉儲4.0概念催生，為網(wǎng)絡(luò)與智能倉儲硬件的高度融合、也為智能倉儲發(fā)展指明了方向。
當(dāng)前我國倉儲業(yè)發(fā)展程度較為落后，運行效率低下，制約了物流的快速發(fā)展；未來智能倉儲有助于改善分揀和出庫效率，促進物流產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效。
5.2 物流地產(chǎn)需求穩(wěn)健增長
1）宏觀經(jīng)濟增長奠定了物流需求快速增長的基礎(chǔ)
隨著中國經(jīng)濟的不斷增長，2018年中國人均GDP達到64644元，特別是一線城市北上廣深的人均GDP早就已經(jīng)達到了世界銀行制定的發(fā)達國家或地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)的門檻。2018年城鎮(zhèn)居民人均可支配收入39251元，同比增長7.8%；農(nóng)村居民人均可支配收入達14617元，同比增長8.8%。
在人均GDP和居民收入不斷提升的同時，居民的消費需求也日趨強勁，尤其是高端制造、食品、藥品、快速消費品等行業(yè)的物流需求明顯增加，這也對物流倉儲提出了更高的要求。
2）電子商務(wù)及第三方物流成為物流地產(chǎn)業(yè)的推動力量
從客戶上看，物流地產(chǎn)市場的客戶可以分為三類。最穩(wěn)定的傳統(tǒng)零售業(yè)如沃爾瑪、家樂福、阿迪達斯、耐克，傳統(tǒng)制造業(yè)如博世，施耐德，通用。它們主要是物流地產(chǎn)企業(yè)出于盤活固定資產(chǎn)的考慮，已經(jīng)沒有較大的增長潛力。
近年來，物流地產(chǎn)市場規(guī)模穩(wěn)步增長，主要得益于另兩股推動力量——電商(阿里巴巴、京東、凡客)、第三方物流(德邦、順豐、DHL)。
① 由于國內(nèi)網(wǎng)購交易額在近幾年的爆炸式增長，原有的物流設(shè)施根本難以滿足電商的需求。以京東、阿里為代表的電商企業(yè)采取部分自建倉儲的模式緩解倉儲資源缺口，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足其需求，目前仍然有相當(dāng)部分的倉儲設(shè)施來自外部租賃。
而且物流地產(chǎn)的開發(fā)具有較陡的學(xué)習(xí)曲線，以電商自行開發(fā)的情況看，平均4年才能掌握成功的開發(fā)經(jīng)驗；因此，相比于專業(yè)的物流地產(chǎn)商，電商直接進入依然有一定的技術(shù)壁壘。
電商快速及時的配送以及高效的供應(yīng)鏈都需要現(xiàn)代物流設(shè)施的支持，因此快速增長的電商零售額，是目前現(xiàn)代物流倉儲設(shè)施需求的重要驅(qū)動因素。
② 第三方物流同樣發(fā)展迅速。自2009年至2017年，中國第三方物流收入呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。短短八年間，總量由最初的4167億元增加到12411億元，遠(yuǎn)超日本及其他歐洲國家，同時與美國的差距也在不斷縮小，在未來或超過美國位列全球第一。
未來，隨著我國企業(yè)對第三方物流需求的不斷增加，預(yù)計到「十三五」末期市場規(guī)模將達到16000億元左右。第三方物流的發(fā)展標(biāo)志著我國物流產(chǎn)業(yè)正逐步走向成熟，專業(yè)化的物流行業(yè)環(huán)境正在形成。
目前，在我國第三方物流市場上總共有四類企業(yè)參與競爭，分別為經(jīng)改造轉(zhuǎn)型而來的傳統(tǒng)倉儲、運輸企業(yè)；新創(chuàng)辦的國有或國有控股的新型物流企業(yè)；外資和港資物流企業(yè)；民營物流企業(yè)。
由傳統(tǒng)倉儲和運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型改造而來的第三方物流企業(yè)，憑借原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在市場、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、企業(yè)規(guī)模等方面的優(yōu)勢，在市場中占據(jù)主導(dǎo)地位，代表公司有中遠(yuǎn)國際、中外運等。
新創(chuàng)辦的國有或國有控股的新型物流企業(yè)是現(xiàn)代企業(yè)改革的產(chǎn)物，以中海物流公司為代表，這類企業(yè)管理機制比較完善，發(fā)展比較快，正占據(jù)越來越多的份額。
外資和港資物流企業(yè)利用其經(jīng)營理念、經(jīng)營模式和優(yōu)質(zhì)服務(wù)吸引中國企業(yè)，從而不斷向中國第三方物流市場滲透，市占率提升較快，代表性公司有丹麥有利物流公司、日本近鐵物流公司。
民營物流企業(yè)具有機制靈活、管理成本低等特點，以寶供物流企業(yè)集團有限公司為代表，是我國物流行業(yè)中最具朝氣的第三方物流企業(yè)，有望成為第三方物流行業(yè)的中堅力量。
當(dāng)前我國第三方物流市場高度分散，即將迎來新一輪行業(yè)整合。在1萬至1.5萬家第三方物流企業(yè)中，沒有一家企業(yè)能占到2%以上的市場份額。而美國第三方物流行業(yè)發(fā)展相對成熟，僅C.H.Robinson一家占據(jù)7%份額，前十企業(yè)占總體市場36%份額，前五十企業(yè)占總體市場67%份額。
總體來看，電商行業(yè)的飛速發(fā)展、供應(yīng)鏈效率的不斷提升以及第三方物流行業(yè)的整合，意味著市場對現(xiàn)代物流地產(chǎn)供應(yīng)商愈加倚重。業(yè)內(nèi)預(yù)計，未來幾年中國在線零售行業(yè)發(fā)展依然將持續(xù)較高增速，物流行業(yè)進入轉(zhuǎn)型升級階段，現(xiàn)代物流需求將上升，尤其對于物流的自動化、機械化及智能化需求將日益增強。
5.3 物流地產(chǎn)供給不足
1）高端倉儲設(shè)施缺口巨大，市場集中度低。
隨著我國步入服務(wù)消費社會，零售消費品及高 端制造業(yè)的需求旺盛，高端設(shè)施的缺口變得十分巨大。CBRE早前發(fā)布的《全球優(yōu)質(zhì)物 流地產(chǎn)租金報告》顯示，中國主要城市非自用中高標(biāo)準(zhǔn)物流設(shè)施存量累計僅約2600萬平方米，人均面積不到0.015平方米，而美國高標(biāo)準(zhǔn)物流設(shè)施總存量約為3.7億平方米，折合人均面積達1.17平方米，為中國的78倍，國內(nèi)高標(biāo)準(zhǔn)物流設(shè)施有廣闊的增長空間。
而傳統(tǒng)的舊倉庫在各個方面和高標(biāo)準(zhǔn)的倉儲設(shè)施有明顯差距，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和安保管理等很 不規(guī)范，不能實現(xiàn)簡單的替代改造，只能選擇新建新的高標(biāo)準(zhǔn)倉儲設(shè)施。
此外，我國主要物流供應(yīng)商的市場份額不足 3%，市場集中度很低。從人均物流面積和市場集中度來看，高端物流市場在我國尚處于市場初期，有很大的發(fā)展空間，提升空間十分充足，蘊含較多的投資機會。
2）土地成稀缺資源，供給受限。
物流地產(chǎn)是很大程度上依賴租金收益的行業(yè)，要實現(xiàn)這個 規(guī)模需要大規(guī)模開發(fā)土地。我國的高端物流設(shè)施有超過60%集中在一線城市，拿地難的問題已經(jīng)完全顯現(xiàn)出來。
一方面，政府積極推行集約用地同時逐年下調(diào)城市工業(yè)用地 指標(biāo)。2014年9月1日施行的《 節(jié)約集約利用土地規(guī)定》中指出，對特大城市新增建設(shè)用地嚴(yán)格限制，并將逐漸減少。
另一方面，物流地產(chǎn)相比住宅和商業(yè)地產(chǎn)土地出讓 金低、稅收貢獻較低、土地利用率低，因此，政府為了把土地?fù)Q成更多的財政收入，在項 目審批的時候不大可能單獨批準(zhǔn)大片土地建物流基礎(chǔ)設(shè)施。
3）一線城市，拿地難將成為制約物流地產(chǎn)快速發(fā)展的主要因素。
一線城市短期內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)土地價格增長速度，高于租金增長速度的現(xiàn)象。我國目前物流土地供應(yīng)缺口巨大，長期的供需不平衡，致使租金直線上漲，物流用地的空置率下降。
而對其他的城市來說，盡管企業(yè)在拿地方面相對容易，但市場還沒有完全開發(fā)出來，物流需求量不足，存在著空置率高和回報周期緩慢等多種問題。
倉儲資源目前的需求集中在珠三角、長三角、環(huán)渤海和內(nèi)陸大型城市，因此，拿地相對容易、物流需求旺盛的一線城市的衛(wèi)星城、熱點二線城市以及重要的物流節(jié)點城市有著很大的市場增長潛力。
4）高租金推高物流地產(chǎn)投資回報率
需求旺盛，供給不足推動了優(yōu)質(zhì)物流倉儲市場租金的穩(wěn)步上漲。整個一線城市的物流地產(chǎn)投資凈回報率在 7%以上，遠(yuǎn)高于商業(yè)地產(chǎn)和住宅地產(chǎn)在 2%-5%的投資回報率。此外，分城市來看，盡管部分二線及環(huán)一線的衛(wèi)星城市物流地產(chǎn)的絕對租金水平低于一線城市，但考慮到其土地成本也相對較低，從收益率角度來看，供需格局較好的二線及環(huán)一線的衛(wèi)星城市物流地產(chǎn)的回報率也較高。
